Die Deutsche Bahn plant im Zeitraum vom 1. August 2025 bis zum 30. April 2026 die Strecke zwischen Hamburg und Berlin voll zu sperren (1). Es soll eine sogenannte Generalsanierung erfolgen. In diesen neun Monaten sollen Arbeiten an Gleisen, Weichen und Oberleitungen erfolgen. Außerdem sollen Leit- und Sicherheitstechnik erneuert und Verkehrsstationen an der Strecke saniert werden. Der Fern- und Güterverkehr soll über Umleitungsstrecken fahren. Für Pendler sind 26 Buslinien mit 170 Bussen vorgesehen. Der Verein EFV Pro Schiene hat sich mit dem geplanten Umleitungskonzept der Deutschen Bahn beschäftigt und Problemlagen darin festgestellt (2). Es wurde ein alternatives Konzept ausgearbeitet und an die betroffenen Städte- und Gemeindevertreter gesandt (3). Gabriele Schade sprach mit dem Vorsitzenden des Vereins EFV Pro Schiene Volker Müller zu der Thematik.
BF: Sie haben ein Umleitungskonzept zur Generalsanierung des Bahn-Hochleistungskorridors Berlin-Hamburg ausgearbeitet und dieses an Landräte, Kommunalvertreter und Verkehrsverbände geschickt. Wie ist die Idee entstanden, sich mit dieser Thematik zu beschäftigen und haben Sie Antworten erhalten?
V. Müller: Wir haben erkannt, dass ein solches Projekt in der praktischen Abwicklung mit riesigen Problemen verbunden sein wird. Kurz gesagt: es wird massive Auswirkungen auf die Fahrgäste, aber auch auf die Personale und auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben. Weiterhin haben wir festgestellt, dass einseitig im Regionalverkehr auf SEV umgestellt wird, während durchaus sinnvolle Umleitungsmöglichkeiten auf der Schiene, welche in vielen Relationen massive Fahrzeitverkürzungen gegenüber dem SEV bedeuten würden, nicht berücksichtigt wurden. Mit Ausnahme eines Bürgermeisters gab es diesbezüglich keine Reaktion. Es scheint also seitens der Kommunalvertreter an fachlich fundierten Verbesserungen des geplanten Ersatzkonzeptes wenig Interesse zu bestehen, obwohl ich annehme, dass die meisten Kommunalvertreter schon erkannt haben, was da auf die betroffenen Gemeinden zukommt.
BF: Es ist geplant insgesamt ca. 400 km Bahnstrecken inkl. Zulaufstrecken über mehrere Monate zu sperren. Der Schienenersatzverkehr (SEV) soll über Busse erfolgen. Sie befürchten chaotische Zustände, da diese u.a. über Fernverkehrsstraßen geleitet werden, die auch von Baumaßnahmen betroffen sind. Ihrer Meinung nach kann die Generalsanierung auch in kleineren Bauabschnitten erfolgen, was für alle Beteiligten erheblich entspannter wäre. Viele Mitarbeiter der Bahn werden dann während dieser Zeitnicht mehr benötigt. Stattdessen braucht man ca. 650 Busfahrer. Wer hat diese Planungen ausgearbeitet ?
V. Müller: Da werden wohl viele Ingenieure und Planungsbüros beteiligt sein. Federführend ist sicherlich die DB-Tochtergesellschaft InfraGo, die für das DB Schienennetz in Deutschland zuständig ist. Der SEV ist durch InfraGo ausgeschrieben worden und die Leistung ist an eine externe Busfirma gegangen. Diese ist dann auch für die Planungen im SEV zuständig. Für alternative Fahrtmöglichkeiten und Umleitungen auf der Schiene über andere Strecken wäre dagegen wieder InfraGo zuständig. Diese wiederum beleuchtet anscheinend nur ihr eigenes Streckennetz und da sind die Trassenkapazitäten aus verschiedenen Gründen sehr begrenzt. Deshalb ist es oftmals so, dass auf den Umleitungsstrecken dann dort wieder Züge ausgelegt werden müssen, um Platz für die Umleitungszüge zu haben. Es gibt aber einige Umleitungsmöglichkeiten über DB-externe Infrastruktur. Diese Strecken sind für InfraGo quasi nicht vorhanden, denn diese Strecken gibt es in ihren Unterlagen nicht. Dazu müsste man mit den privaten Betreibern Kontakt aufnehmen und eine Trassenanfrage stellen. Es ist jedoch viel einfacher den Auftrag komplett an eine Busfirma zu geben und zu sagen: Nun macht ihr mal und man hat selber keine Arbeit mehr damit. Das verrückte an der Sache ist, dass diese Umleitungsstrecken zum Teil quasi brachliegen und überwiegend ohne regelmäßigen Verkehr sind. Es sind also auf diesen Strecken ausreichend Trassenkapazitäten vorhanden. Um es auf den Punkt zu bringen: dieses baubedingte Fahrplankonzept, welches bereits in den Online-Auskünften abrufbar ist, basiert auf einem gigantischen SEV auf überlasteten Straßen und einem spärlichen Umleitungsverkehr auf stark überlasteten Gleisen, während ausreichend geeignete Gleisanlagen ungenutzt vor sich hingammeln. Das kann man doch keinem erklären. Diese weitestgehend ungenutzten Strecken haben wir in unserem Umleitungskonzept berücksichtigt, womit in vielen Relationen kürzere Fahrzeiten erreicht werden können. Weiterhin gibt es noch die Verkehrsverbünde und Zweckverbände, die, was den Regionalverkehr betrifft, auch an den Planungen beteiligt sind. Sie hätten sogar massiven Einfluss darauf, weil sie zum Teil der Geldgeber für den SEV sind, diesen Einfluss aber offensichtlich nicht nutzen um die Auswirkungen auf die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten. In Brandenburg ist es der VBB und in Mecklenburg-Vorpommern der VMV. Beide Organisationen haben auf unsere Vorschläge nicht reagiert. Aus diesem Grund haben wir uns mit einem Offenen Brief an die entsprechenden Ministerien gewandt [4].
BF: Fehlt den Planern der nötige Sachverstand oder könnten vielleicht andere Gründe die Ursache für diese ihrer Meinung nach Fehlplanung sein ?
V. Müller: Soweit würde ich nicht gehen. Die Planer selber arbeiten ja auch nach Vorgaben. Und wenn die die Vorgaben haben mit solchen gigantischen Baucontainern zu planen, dann machen die das so. Dass mit so großen Baucontainern geplant wird, sind aus unserer Sicht, mehr oder weniger politische und wirtschaftliche Entscheidungen des Managements. Für die reine Bautätigkeit bringen aus wirtschaftlicher Sicht solche großen Baustellen natürlich auch Vorteile und machen für die Bauplanung auch vieles einfacher. Dass das wiederum für andere Unternehmen, welche z.B. auf den Gleisen fahren und vor allen Dingen den Fahrgästen enorme Nachteile bringt, ist für den Infrastrukturbereich erst mal nachrangig. Es denkt ja jeder Bereich erst mal nur für sich. Ferner finden diese Planungen in der Regel ja nur auf Basis theoretischer Grundlagen statt. Es fehlt bei den Planungen in jedem Fall der praktische Bezug. Mit den Praktikern vor Ort zu sprechen, welche alternativen Möglichkeiten es noch gibt findet ja offensichtlich nicht statt. Sonst hätte man die von uns vorgeschlagenen Umleitungsmöglichkeiten zumindest ausgelotet. Wenn dann irgendwelche Planer vielleicht noch aus einer entfernten Region, welche auch die örtlichen Möglichkeiten nicht kennen, stur nach ihren Unterlagen planen, ist das eben das Ergebnis. Außerdem denken wir, dass die Prioritäten falsch gesetzt sind und nicht nach Dringlichkeit gebaut wird. Bei diesen 40 Hochleistungskorridoren geht es neben den reinen Ertüchtigungsarbeiten an der Strecke doch hauptsächlich um Umstellung auf digitale Technik als Voraussetzung für das autonome Fahren, während an anderen Stellen Infrastrukturmängel an Gleisen und Weichen zu erheblichen Einschränkungen führen. Diese Umstellung auf digitale Technik ist sehr komplex. Dafür müssen alleine an dieser Strecke über 200 neue 5 G-Funkmasten und etliche Funkcontainer gesetzt werden, die Strecke muss kartiert werden, um später einmal die KI darauf zu trainieren. Das gesamte Zugfunk- und das Zugsicherungssystem muss auf einen neuen europaweit einheitlichen Standard umgestellt werden. Dazu sind umfangreiche softwaremäßige Anpassungen erforderlich. Wir stellen uns die Frage, ob das jetzt alles unbedingt im Zeitraffer durchgeführt werden muss.
BF: Sie schreiben in dem Offenen Brief, dass einige Bahnunternehmen versuchen, ältere Mitarbeiter loszuwerden bzw. über Kurzarbeit nachdenken. Besteht denn die Möglichkeit, dass diese Mitarbeiter an anderer Stelle eingesetzt werden ? Es gibt doch mittlerweile häufig personalbedingte Zugausfälle, die man so vermeiden könnte.
V. Müller: Ja, solche Gedankengänge wurden von Mitarbeitern einiger EVU (Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen) uns gegenüber geäußert. Viele EVU im Güterverkehr und auch einige im Regionalverkehr haben diesbezüglich massive Probleme. Im Güterverkehr befürchtet man weitere Verlagerungen auf die Straße, weil einerseits Gleisanschlüsse von Betrieben nicht mehr oder nur eingeschränkt bedient werden können und andererseits Güterzüge so weite Umwege in Kauf nehmen müssen, dass die Transporte unwirtschaftlich werden. Bei den EVU im Regionalverkehr entsteht durch die ausfallenden Züge natürlich ein Mehrbestand an Fahrpersonal, der während dieser Zeit vermutlich nicht beschäftigt werden kann, während in anderen Regionen, wo gerade keine oder wenig Bauarbeiten stattfinden, Züge wegen massiven Personalmangel ausfallen. Ein Personalaustausch diesbezüglich findet in der Regel nicht statt, da es sich um verschiedene unterschiedliche Verkehrsunternehmen handelt, die auch unzureichend untereinander kommunizieren. Allerdings muss man auch sagen, dass diese Situation relativ neu für die Verkehrsunternehmen ist. Die bisherigen Baustellen wurden immer mit so wenig wie möglich Auswirkungen auf die Fahrgäste geplant. Das waren viel kleinere Baustellen und der eventuell notwendig gewordene SEV wurde immer auf relativ kleine Abschnitte begrenzt, wodurch kaum oder nur wenig Fahrpersonale freigesetzt wurden. Im Prinzip waren die Verkehrsunternehmen sogar froh, wenn baustellenbedingt weniger Personale benötigt wurden, weil die personalbedingte Ausfallquote somit geringer wurde. Man konnte sozusagen die Personalmangellage hinter den Baustellen verstecken. Jetzt haben wir die Situation durch die besonders großen Baustellen, dass in einigen Regionen massiver Personalüberhang besteht und in anderen Regionen nach wie vor ein akuter Personalmangel vorliegt. Bezeichnend dafür ist ein aktuelles Beispiel aus Bayern. Das EVU Agilis, welches SPNV in Bayern betreibt, fühlt sich, entsprechend Zeitungsberichten zufolge, in seiner Existenz bedroht und hat für die 2026 anstehenden Bauarbeiten im Raum Regensburg Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingereicht, weil auch Agilis die angebliche Notwendigkeit der Bauarbeiten in diesem Umfang anzweifelt. Die Beschwerde wurde leider abwegig beschieden. Nach eigenen Angaben sieht sich die Agilis gezwungen ca. 40% ihrer Belegschaft auf Kurzarbeit 0 zu setzen. Was meinen Sie was dann passiert? Die wechseln natürlich zu anderen Verkehrsunternehmen oder gehen ganz weg aus dem Bereich. Und nach Ende der Bauarbeiten stehen diese Unternehmen ohne ausreichend Beschäftigte da und dann fallen die Züge wieder aus wegen Personalmangel. Es ist sicherlich der falsche Weg jetzt, in verstärkt von den Bauarbeiten betroffenen Regionen, mit Einstellungs- und Ausbildungsstopp zu reagieren oder Kurzarbeit anzuordnen, wenn nach wie vor deutschlandweit eine akute Personalmangellage besteht. Hier müssen die Verkehrsunternehmen und vor allen Dingen auch die Aufgabenträger aktiver werden und steuernd eingreifen. Wir haben im Bahnbereich nach wie vor ein massives Personalproblem. Das gleiche Problem gibt es beim Fahrzeugeinsatz. Während für den SEV Berlin – Hamburg ca. 170 Busse zusätzlich benötigt werden, stehen bei den EVU etliche Fahrzeuge unproduktiv herum, während es in anderen EVU massive Einschränkungen gibt wegen nicht verfügbaren Fahrzeugen. Auch hier haben wir in unserem Konzept entsprechende Vorschläge unterbreitet. Man muss dabei auch bedenken, dass es nicht nur um die Strecke Berlin – Hamburg geht. Es ist insgesamt die Sanierung von 40 solcher Hochleistungskorridore geplant und das alles in den nächsten Jahren. Und ich muss es nochmal erwähnen, das sind alles Probleme die es in der herkömmlichen Verfahrensweise wie Bauarbeiten im Bahnbereich seit vielen Jahrzehnten gemanagt wurden, nicht geben würde. Dieses Problem ist erst entstanden, als das Bahnmanagement und die Politik entschieden haben, diese 40 Hochleistungskorridore in diesen großen Baucontainern (so werden diese großen Baustellen genannt) zu sanieren.
BF: Die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) hat Ende letzten Jahres angefangen, ihren Betrieb auf Züge mit Batterieantrieb und Wasserstofftechnologie umzustellen. In ihrem Schreiben machen sie darauf aufmerksam, dass diese Züge häufiger ausfallen. Wird dieses Problem bereits erkannt oder arbeitet man weiter an der „Diesel-Ausstiegsstrategie“?
V. Müller: Ja das ist richtig. Es sind keine reinen Batteriezüge sondern sogenannte Bemu`s (Battery-electric multiple unit). Das sind sozusagen Hybrid-Züge, die unter Fahrdraht elektrisch fahren und auf nicht elektrifizierten Abschnitten im Batteriebetrieb. Hier ist die Ausfallquote hoch, mit der Folge, dass diverse Züge nicht in voller Zuglänge verkehren oder gänzlich ausfallen. Bei den Wasserstofffahrzeugen gibt es Lieferprobleme von Wasserstoff. Sicherlich ist das Problem erkannt worden, aber es wird unter dem Deckel gehalten und weiter gemacht. Und natürlich wird an der Dieselausstiegsstrategie festgehalten, weil es eine politische Vorgabe ist. Im Prinzip werden alle neuen Ausschreibungen mit diesen neuen Antriebstechnologien durch die Aufgabenträger gefordert.
BF: Denken Sie, dass die Ministerien sich mit den von ihnen ausgearbeiteten Kritikpunkten und Änderungsvorschlägen befassen werden ?
V. Müller: Das denke ich nicht. Ich hoffe allerdings, dass sie das an die entsprechenden Verkehrsverbünde und Bestellorganisationen weiterleiten, damit die sich damit befassen. Bestenfalls wird daraus eine Bestellung für unsere vorgeschlagenen Umleitungsverkehre. Der VMV und der VBB hätte die Möglichkeit dazu, wenn es gewollt wäre. Entscheidend dafür wäre auch der Druck aus den Landkreisen und Kommunen, die schon öfter Änderungen bewirkt haben. So ist der Umleitungsverkehr über Löwenberg des ebenfalls zeitgleich gesperrten Prignitz-Express RE 6 auch nur auf Initiative des Landrates von OPR zustande gekommen. Das war auch unsere Intention, mit unseren Anschreiben an die Kommunalvertreter auf die vorhandenen Möglichkeiten hinzuweisen, um ihnen ein Handwerkszeug in die Hand zu geben, diese Vorschläge einzufordern. Leider wurde diese Möglichkeit bis jetzt nur unzureichend genutzt.
BF: Was wird ihrer Meinung nach passieren, wenn an dem geplanten Umleitungskonzept festgehalten wird ?
V. Müller: Zunächst mal werden die Fahrgastzahlen auf den betreffenden Strecken massiv einbrechen. Wer nicht unbedingt fahren muss, wird das nicht tun. Die Straßen werden massiv verstopft sein, wegen der vielen Busse und weil viele Fahrgäste auf PKW umsteigen. Die Fahrpläne der SEV-Busse werden wegen der übervollen Straßen und der Straßenbaustellen instabil sein. Die Anschlüsse zum Zug in Wustermark Richtung Berlin werden oftmals verlorengehen, womit sich die Fahrzeit zusätzlich verlängert. Da sich im Ballungsraum Berlin alle Verkehre auf die Strecke Wustermark – Berlin-Spandau verlagern, werden diese Züge auch sehr voll bis überfüllt sein. Durch die hohe Auslastung aller noch vorhandenen Strecken in diesem Bereich ist die Verspätungsgefahr sehr hoch. Schon geringfügige Verspätungen und kleinere Störungen auf den stark überlasteten noch nutzbaren Strecken könnten eine Kettenreaktion auslösen und Verspätungen in weite Teile des Netzes tragen. Zur Wiederherstellung der Betriebsstabilität ist auch mit Teilausfällen und Komplettausfällen zu rechnen. Die Parkmöglichkeiten auf den alternativen Bahnhöfen in Dallgow und Wustermark werden nicht ausreichen. Auch die Standplätze für die vielen Busse in Wustermark dürften nicht ausreichen.
BF: Besteht die Möglichkeit, dass Fahrgäste die Bahn in Regress nehmen können, wenn sie durch den SEV beispielsweise zu spät zur Arbeit oder wichtigen Terminen kommen ?
V. Müller: Das ist sicherlich im Rahmen der allgemeinen Fahrgastrechteregelung in Einzelfällen möglich. Aber da bin ich nicht der richtige Ansprechpartner. Fahrgastverbände wie Pro Bahn und der DBV wissen da besser Bescheid.
BF: In Deutschland ist es seit vielen Jahren üblich, dass größere Bauprojekte nicht in dem geplanten Zeitfenster fertiggestellt werden. Wie sehen sie die Chancen bei diesem Projekt?
V. Müller: Die Chancen, dass dieses Projekt nicht rechtzeitig fertig wird, sehe ich als sehr gut an, um es etwas positiv zu formulieren. Es gab ja jetzt schon Zeitungsberichte, die davon berichten, dass der Ausbau von ETCS, dem zukünftigen einheitlichen europäischen Zugsicherungssystem auf dieser Strecke mit dieser jetzigen langen Sperrung nicht realisierbar ist und dazu weitere Sperrungen erforderlich wären. Damit ist auch die These der Bahn „Wir bauen einmal richtig und dann ist für lange Zeit Ruhe“ sehr fraglich. Das heißt, man wird alles daran setzen die Strecke wieder pünktlich in Betrieb zu nehmen und notfalls die Arbeiten im unfertigen Zustand abbrechen, wie es auch bei der Riedbahn passiert ist [5]. Wenn die Bauarbeiten überzogen werden, hätte das fatale Folgen, weil bereits im Anschluss an diese Bauarbeiten bereits Bauarbeiten an benachbarten Strecken geplant sind und die Strecke Berlin – Hamburg dann als Umleitung für diese gesperrten Strecken dienen soll.
BF: Vielen Dank für das Gespräch und den interessanten Einblick in dieses Thema.
[1] https://hamburg-berlin.deutschebahn.com/home.html
[2] https://ausflugsverkehr.de/eisenbahnfoerderverein/
[3] https://ausflugsverkehr.de/alternativkonzepte-fuer-laengere-baubedingte-streckensperrungen/
[4] https://ausflugsverkehr.de/wp-content/uploads/Anschreiben-Ministerien-3.pdf
[5] https://www.tagesschau.de/wirtschaft/riedbahn-streckensanierung-abgeschlossen-100.html
