Im vergangenen Jahr haben wir mit dem Vorsitzenden des Vereins „EFV Pro Schiene“ Volker Müller zweimal ein Gespräch zur Generalsanierung der Bahnstrecke Berlin-Hamburg geführt. Da man über die Deutsche Bahn in den letzten Wochen des Öfteren in den Schlagzeilen lesen konnte, haben wir ihn neben dem Stand der Generalsanierung auch zu diesen Themen befragt.
BF: Seit dem 1. August 2025 läuft die Generalsanierung Berlin-Hamburg. Am 30.April 2026 sollte diese dann abgeschlossen sein. Vor einigen Tagen teilte die Deutsche Bahn mit, dass der Termin nicht eingehalten werden kann [1]. Als Begründung wird der Dauerfrost seit Ende Dezember 2025 angeführt. Die Böden seien bis zu 70 cm gefroren. Deshalb können beispielsweise keine Kabel verlegt werden. Am 13.März 2026 kündigt die DB ein angepasstes Konzept für die Wiederinbetriebnahme an. Wie sehen Sie die Situation ? Gibt es vielleicht noch andere Gründe, weshalb der Termin nicht eingehalten werden kann ?
H. Müller: Der Zeitplan für ein derart gigantisches Projekt scheint ohnehin schon sehr ambitioniert gewesen zu sein. Es ist ja auch schon lange vor dem Wintereinbruch bekannt geworden, dass ein relativ großer Teil der Bauarbeiten gestrichen wurde, um offensichtlich die Bauarbeiten pünktlich zu beenden. Der Wintereinbruch alleine kann es also nicht gewesen sein, sondern er hat das ganze Desaster nur beschleunigt. Der Einbau und Inbetriebnahme einiger Überleitstellen und von ETCS (europäisches Zugsicherungssystem) wurde schon relativ früh gestrichen. Aber auch, dass es im Winter durchaus mal Schnee und Frost geben könnte hätte eingeplant werden müssen, insbesondere unter dem Aspekt, dass das Auswirkungen auf den Zeitplan aller weiteren Projekte der Hochleistungskorridore haben wird. So ist z.B. das Folgeprojekt, die Generalsanierung des Hochleistungs-Korridors Hannover – Hamburg über Uelzen, welches jetzt Umleitungsstrecke für die Berlin – Hamburg Strecke ist gestoppt worden. Diese Strecke sollte ursprünglich ab 1. Mai 2026 gesperrt werden, wobei dann einige Züge über Stendal – Wittenberge, also über die jetzt gesperrte und nicht termingerecht fertiggestellte Strecke umgeleitet werden sollten. Aus diesem Grund wurden die Bauarbeiten für den Hochleistungskorridor Hannover – Uelzen – Hamburg bereits auf 2029 verlegt. Außerdem muss man berücksichtigen, dass keiner der Hochleistungskorridore komplett fertiggestellt wurde. Das trifft auch auf die Riedbahn zu und man kann davon ausgehen, dass das auch so bei den zukünftigen Hochleistungskorridoren der Fall sein wird. Das bedeutet, dass diese Strecken erneut für Nacharbeiten z.B. für den Einbau von ETCS und die entsprechenden Software-Anpassungen gesperrt werden müssen. Es handelt sich dabei um einen hochkomplexen Prozess und führt quasi fast immer zu Verlängerungen der Bauarbeiten. Also, dass was immer von Politik und Bahn propagiert wurde und womit diese ungewöhnlich langen Bauabschnitte gerechtfertigt wurden, nämlich die Aussage „Wir bauen einmal richtig und dann ist für lange Zeit Ruhe“, ist ein Märchen. Zusätzlich kommen noch zu diversen Instandhaltungsmaßnahmen immer wieder unaufschiebbare Reparaturen die dringend getätigt werden müssen um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Aus meiner Sicht ist das Konzept für die Sanierung der 40 Hochleistungskorridore gescheitert und wird vermutlich im Chaos enden. Es wird zweifellos zu weiteren massiven Einschränkungen im Bahnverkehr kommen. Eisenbahner und Verkehrsexperten haben davor gewarnt. Die dramatische Situation lässt sich auch an weiteren Projekten darstellen welche um Jahre verschoben worden sind. So wurde die Fertigstellung der Fehmarnbelt-Querung auf das Jahr 2032 verschoben. Während auf dänischer Seite die Bauarbeiten weit fortgeschritten sind, ist es auf deutscher Seite relativ ruhig. Man darf bei dem ganzen Desaster auch nicht vergessen, dass die ganze Finanzierung möglicherweise gefährdet ist, weil die Verzögerungen natürlich auch eine Kostenexplosion bewirken.
BF: Wie ist in den vergangenen Monaten der SEV (Schienenersatzverkehr) abgelaufen ? Gab oder gibt es Schwierigkeiten ? Sie hatten in unseren beiden letzten Interviews gemutmaßt, dass es aufgrund des angewandten SEV-Konzeptes zu Problemen kommen wird [2]. Sind diese Probleme aufgetreten?
H.Müller: Ja, natürlich. Insbesondere in der Anfangsphase gab es Schwierigkeiten, wie verpasste Anschlüsse, Busfahrer, die den Weg nicht richtig kannten, Sprachschwierigkeiten und ähnliches. Aber der eigentliche Skandal ist, dass man ein qualitätsgerechtes SEV-Konzept im Vergleich zum Bahn-Verkehr bei einer so riesigen Sperrung einfach nicht hinbekommt. Das liegt aber weniger an dem beauftragten Busunternehmen Ecovista. Die hatten bei diesem Umfang kaum die Möglichkeit ein besseres SEV-Konzept zu realisieren. Man macht so große Sperrungen einfach nicht und man hat auch nicht alle Umleitungsmöglichkeiten auf der Schiene genutzt. So kam es wie es fast immer kommt bei solch drastischen Verschlechterungen gegenüber dem ursprünglichen Bahnangebot: Die Busunternehmen fahren viel leere Luft umher und die Fahrgäste haben sich anderweitig umorganisiert, Betriebe haben Fahrdienste angeheuert usw.
BF: Der RE6 sollte eigentlich ab 9. Februar 2026 wieder zwischen Neuruppin und Berlin-Charlottenburg fahren. Der Termin konnte auch aufgrund des Winterwetters nicht eingehalten werden. Der RE6 muss nun voraussichtlich noch einen Monat länger über Oranienburg nach Gesundbrunnen fahren. Gehen Sie davon aus, dass der Termin eingehalten werden kann?
H.Müller: Das ist schon wieder Geschichte. Der neue Termin ist der 30. April 2026. Ab da wäre der Umleitungsverkehr des RE 6 so nicht mehr fahrbar, weil dann die Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin – Hamburg wieder in Betrieb gehen sollte und der RE 6 dann wieder bis Wittenberge fahren muss und nicht nur bis Perleberg. Aber da das mittlerweile auch Geschichte ist, befürchte ich, dass die Bauarbeiten bis in den Sommer gehen werden.
BF: In dem Zusammenhang gab es vom Landrat aus OPR Ralf Rheinhardt und dem Bürgermeister Neuruppins Nico Ruhle den Vorschlag die provisorische Streckenführung über Oranienburg und Löwenberg beizubehalten. Die Landtagsabgeordnete Nicole Walter-Mundt (CDU) sieht darin auch Vorteile für Pendler aus Neuruppin und Oranienburg. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg möchte den Vorschlag prüfen. Der Landtagsabgeordnete Heiko Gehring (AfD) favorisiert jedoch die Stammstrecke über Velten, weil die Pendler von dort ansonsten benachteiligt seien. Wie finden Sie diese Idee?
H. Müller: Das ist ein durchaus vernünftiger Vorschlag den Umleitungsverkehr weiterzuführen. Wir (EFV Pro Schiene) haben dazu auch ein Grobkonzept entwickelt, was diesbezüglich möglich wäre und versucht in den regulären Fahrplan einzupassen. Dazu haben wir auch verschiedene Kommunalvertreter in der Region angeschrieben und ein Treffen vorgeschlagen, um die Möglichkeiten zu erläutern. Das war bereits im vergangenen Jahr. Zu diesem Treffen ist es bis heute nicht gekommen. Das Interesse an einer realistischen und machbaren Lösung ist anscheinend nicht vorhanden. Man konzentriert sich da wohl mehr auf öffentlichkeitswirksame allgemeine Forderungen ohne konkrete Lösungsmöglichkeiten zu erarbeiten. Die Position von Heiko Gehring kann ich nicht nachvollziehen. So kommen wir keinen Schritt weiter. Weil für Velten zunächst einmal keine Verbesserungen möglich sind, sollen die anderen Gemeinden auch keine Verbesserung haben ist eine Neid-Diskussion und nicht zielführend. Ich persönlich denke da kurzfristig und die Menschen wollen kurzfristige Verbesserungen. Vor Jahren bin ich beim damaligen Bürgermeister in Velten vorstellig geworden um Verbesserungsmöglichkeiten inklusive Optimierung der Anschlusssicherheit in Hennigsdorf zu erreichen, weil es diesbezüglich massive und berechtigte Kritik gab. Die Vorschläge wären ziemlich sofort umsetzbar und eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem damaligen Ist-Zustand gewesen. Zu meiner Verwunderung war ich nach zwei Minuten wieder raus. Mir wurde erklärt, dass man kein Interesse an einer Verbesserung des Regionalbahn-Verkehrs hat, weil das die Argumente für die S-Bahn schwächen würde. Die Durchbindung des Regionalverkehrs bis Gesundbrunnen über Berlin-Tegel, die schon so gut wie beschlossen war, wurde von verschiedenen Protagonisten im Prinzip blockiert. Nun steht Velten mit seinen Bahnprojekten ziemlich leer da. Weder Regionalverkehr-Verlängerung noch S-Bahn-Anbindung wurden bis jetzt umgesetzt. Aus meiner Sicht wird das auch in den nächsten Jahren nicht passieren, weil Planungs- und Baukapazitäten kaum vorhanden sind und die Kosten gegenüber damals massiv explodiert sind. Die Frage ist: Wollen wir solange warten oder wollen wir bis dahin kurzfristig kleinere, aber in kurzer Zeit machbare Projekte umsetzen, welche spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste bewirken? Der 30 Minutentakt zwischen Neuruppin und Berlin über Löwenberg wäre aus unserer Sicht Fahrplan-technisch machbar, der 30 Minutentakt zwischen Kremmen und Neuruppin ohne massiven Ausbau der Strecke, wobei der Zeitpunkt in den Sternen steht, derzeit nicht. Für Velten würde sich gegenüber dem Ist-Zustand nichts verschlechtern. Velten ist mit einem 20 Minutentakt im Berufsverkehr in Richtung Berlin viel besser angebunden als Neuruppin mit einem 60 Minutentakt. Die Verhinderung eines 30 Minutentaktes des RE 6 über Löwenberg erhöht aus meiner Sicht nicht die Chance für den Ausbau der Strecke zwischen Kremmen und Neuruppin. Beide Strecken hätten ihre Existenzberechtigung und würden sich bei einem vernünftigen Konzept sogar optimal ergänzen. Wenn sich die Politik und insbesondere die Kommunalpolitik hier gegenseitig blockiert, hat man weder das Eine noch das Andere. Das ist genau dieselbe Situation wie damals, als es darum ging S-Bahn oder Verlängerung Regionalverkehr bis Berlin-Gesundbrunnen. Man war sich nicht einig und man hat 20 Jahre später weder S-Bahn noch Regionalbahn-Verlängerung.
BF: Deutschland hat in den letzten Wochen und Monaten mal wieder einen richtigen Winter mit Schnee und Dauerfrost erlebt. Wie ist die Deutsche Bahn damit zurecht gekommen?
H. Müller: Das kann ich kurz machen: Gar nicht. Die Maßnahmen schienen sich dahingehend zu beschränken, den Verkehr schon vorsorglich einzustellen (wenn der Wetterbericht Schnee und Eis ankündigt) und im Fernverkehr Aufenthaltszüge für gestrandete Reisende zur Verfügung zu stellen. Soweit ich das beurteilen kann, hat es so gut wie keine Wintervorbereitung gegeben im Vergleich zu vor 20 Jahren.
BF: Anfang Februar 2026 gab es in den Medien einige Meldungen, dass Zugbegleiter von Fahrgästen tätlich angegriffen wurden. In einem Fall sogar mit tödlichem Ausgang. Außerdem soll es bundesweit laut der „Welt“ im Jahr 2025 zu mehren Tausend Gewaltdelikten in Zügen und Bahnhofsbereichen gekommen sein [3]. Der Anteil nichtdeutscher Tatverdächtiger soll höher sein als deutsche Beschuldigte. Die Bahnmitarbeiter sollen nun mit bessseren Schutzausrüstungen ausgestattet werden u.a. Bodycams. Außerdem sollen sie verstärkt in Verhaltens- und Deeskalationstrainings geschult werden. Eine Idee ist auch beim Deutschlandticket auf die Ausweiskontrolle zu verzichten. Halten Sie diese Maßnahmen für sinnvoll?
H. Müller: Da hat der übliche Aktionismus eingesetzt. Das Phänomen ist ja nicht neu. Es gibt jedoch eine quantitative und qualitative Steigerung der Übergriffe in den letzten Jahren. Messerattacken z.B. gab es vor 20 Jahren noch nicht. Natürlich ist da ein bestimmtes Klientel übermäßig auffällig . Dagegen geht man allerdings aus meiner Sicht nur sehr eingeschränkt vor. Die Täter dieser Klientelgruppe sind ja in der Regel schon vorher strafrechtlich auffällig gewesen. Solange man die Wurzel des Übels nicht angeht, wird sich an der Situation wahrscheinlich nichts ändern. Insofern halte ich die meisten der geforderten Maßnahmen für ungeeignet. Da gab es ja teilweise auch völlig absurde Forderungen. Es wurde tatsächlich unter anderem der Einsatz von Tasern für Zugbegleiter gefordert. Ganz abgesehen davon, dass das immerhin eine Waffe ist und eine Ausbildung erfordert, ist es doch in einem überfüllten Zug überhaupt nicht einsetzbar. Andere Maßnahmen wie weitere Überwachungsmaßnahmen und Bodycams halte ich für wenig sinnvoll. Im Prinzip sind fast jeder Zug sowie viele Bahnhöfe mit Kamerasystemen ausgestattet und trotzdem steigen die Vorkommnisse. Das ist bei der Haupttätergruppe nun offensichtlich nicht abschreckend. Es wären dann wahrscheinlich stichsichere Westen sinnvoller. Auf Ausweiskontrollen zu verzichten wird auch nicht der Durchbruch sein, da es genug andere Anlässe und Ausgangspunkte für Gewaltakte gibt. Der Vorschlag Zugpersonale in Doppelbesetzung einzusetzen, könnte dagegen sinnvoll sein. Denn die Täter handeln oftmals aus einer subjektiven Überlegenheit heraus. Dieses wird sich aber flächendeckend aus Gründen des fehlenden Personals nicht durchsetzen lassen.
BF: Die Hiobsmeldungen in Bezug auf die Deutsche Bahn reißen nicht ab. Es wurde bei NIUS berichtet, dass aufgrund eines Hackerangriffes des Ticketsystem und die DB Navigator-App am 17. Februar 2026 nachmittags nicht mehr funktionierten [4]. Das Problem konnte tagesgleich behoben werden. Am darauffolgenden Tag kam es jedoch wieder zu Ausfällen. Es wurde keine Verdächtigung in Bezug auf die Herkunft der Hacker geäußert. Halten Sie einen Hackerangriff für realistisch oder könnte es auch andere Ursachen gehabt haben ?
H. Müller: Das weiß ich nicht. Ein Hacker-Angriff ist jedenfalls nicht ausgeschlossen. Es ist bekannt geworden, dass nicht nur die beiden von ihnen genannten Systeme ausgefallen sind, sondern weitere auch bahninterne Systeme. An dieser Stelle stellt sich schon die Frage nach der IT-Sicherheit bei der Bahn, diese Systeme dürften nach meiner Vorstellung nicht durch DDos-Attacken hackbar sein. Aber das müsste man einen IT-Experten fragen. Da bin ich nicht aussagekräftig.
BF: Vielen Dank für das Gespräch!
[1] https://hamburg-berlin.deutschebahn.com/neuigkeiten-reader/aktuelle-informationen-zur-generalsanierung-hamburg-berlin.html
[2] https://brandenburgerfreiheit.de/generalsanierung-berlin-hamburg-mit-geplantem-ersatzverkehr-desaster/
[3] https://www.welt.de/politik/deutschland/article6990bd700abe5c8b74ecff99/bundespolizei-statistik-tausende-gewalttaten-und-sexualverbrechen-an-bahnhoefen-und-in-zuegen.html
[4] https://nius.de/nachrichten/news/it-stoerung-bei-der-bahn-war-ein-hacker-angriff
