Dr. Anatol Jung war fast zwanzig Jahre lang als Qualitäts- und Sicherheitsprüfer im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik (LST) von DB Systemtechnik und DB Netz AG tätig. Seine Laufbahn endete 2020 mit einer aufsehenerregenden, bis dahin einzigartigen Hinweisgeber-Affäre um Schwachstellen der LST-Instandhaltung und Sicherheitsmängel im Schienennetz. Im Oktober 2025 begann der Gerichtsprozess zu dem Unglück bei Burgrain/Garmisch-Partenkirchen. Dort war im Juni 2022 ein Zug entgleist. Fünf Menschen starben bei dem Unglück und über 70 Menschen wurden verletzt. Das Interview wurde Ende März 2026 geführt.

BF: Am Montag den 19.Januar 2026 wurde das Urteil im sogenannten „Burgrain-Prozess“ gesprochen. Er lautet auf Freispruch für die beiden Angeklagten; ein Fahrdienstleiter und ein Infrastrukturverantwortlicher. Sie haben den Prozess verfolgt. Können Sie uns über den Verlauf berichten?

A. Jung: Der Strafprozess zur Jahreswende 2025/26 ist in wenigen Monaten über die Bühne gegangen. Auf mich als Beobachter hat er gewirkt wie eine Alibi-Veranstaltung zum bestmöglichen Systemschutz durch Wegsehen und Wegfiltern. Viel mehr ist hierzulande in der Ära der Gewaltenvereinigung auch nicht zu erwarten. Am Schluß steht zwar die Anerkennung, daß die Angeklagten keine grund­legende Schuld trifft. Wo diese wesentliche Schuld aber sonst liegt oder liegen könnte, bleibt einfach ausgeklammert und unbehandelt. Vertuschung schwerer Missstände, Unterlassung von Präventionsmaßnahmen, Subkultur von Angst und Omertà, Repression gegen interne Kritiker und Aufklärer: All diese gravierenden Aspekte der DB-Unternehmenspolitik sind kaum gewürdigt – obwohl hierin der Kern der Katastrophe liegt.

So ist nicht das Urteil skandalös, sondern die Ausrichtung des Strafverfahrens an sich. Folgende Umstände springen dem Betrachter ins Gesicht:

1. Das Verfahren wird erst jahrelang verschleppt und dann „mehr wider als willig“ eröffnet. Derweil ist die Öffentlichkeit medial abgestumpft und der ganze Vorgang von Tun und Lassen der wirklich Schuldigen abgekoppelt. Das Verfahren richtet sich streng entlang politischer Roter Linien aus, die nicht überschritten werden dürfen.
2. Es werden bewußt die falschen Leute auf die Anklagebank gesetzt: Subordinierte, die das große Vertuschen und Manipulieren rund um das abgewirtschaftete Schienennetz – auch am Unfallort – weder veranlaßt noch beeinflußt haben. Dabei sind die gesetzlichen Delegationsregeln im DB-Kosmos aus Mangel, Chaos und Ziel- und Interessenkonflikten derart gründlich verletzt, daß sofort und ohne Umwege der Vorstand in straf- wie zivilrechtliche Haftung genommen gehört.
3. Systemische Unfallursachen – Streckenverwahrlosung und Manipulation des Berichtswesens – werden trotz eingereichten starken Beweis- und Aufklärungmaterials zum Wie, Warum und Wodurch als „prozessunwesentlich“ ignoriert oder allenfalls gestreift. Im Ergebnis ist die Beweiskette, die von den unteren zu den oberen DB-Rängen führt, mutwillig unterbrochen.
4. Ganz oder fast zurecht werden die Angeklagten freigesprochen. Damit endet die Strafverfolgung – und niemand ist in Dutzenden Fällen von Tod und körperlicher wie seelischer Versehrung für schuldig befunden.

Die Angeklagten haben ihre Schuldigkeit getan: nicht als Bauernopfer, sondern als Platzhalter des Systems. Die Anklagebank ist nicht leergeblieben – während die juristisch abgeschirmten Täter in den DB-Führungsetagen allen Grund gehabt haben, sich in ihren Luxussesseln zu entspannen und bei ihren exklusiven Zusammenkünften mit Champagner anzustoßen. Genausogut hätte die Staatsanwaltschaft ein paar Zufallspassanten in der Münchener Fußgängerzone aufgreifen lassen und anklagen können. Der Freispruch der Angeklagten geht einher mit dem Freispruch des Systems. Denn die Strafsache kann damit zu den Akten gelegt werden und ist so gut wie aus der Welt geschafft – zum Wohlgefallen der Mächtigen.

Aus der Perspektive von Unfallopfern und /-rettern liegen in diesem Gefälligkeitsvorgehen der Justiz größtmögliche Zumutung und Verachtung. Wir kennen das zur Genüge: von der juristischen Nicht-Aufarbeitung von Messermord, Gruppenvergewaltigung, Corona-Totspritzerei und anderen staatlich angebahnten, geförderten, gedeckten, verharmlosten oder hingenommenen Verbrechenstypen jüngeren Ursprungs. Was italienische Mafia, chinesische Triaden, mexikanische Drogenkartelle, balkanische Schleuserbanden oder russische Spionagenetzwerke in Summe bei uns zulande anrichten, reicht in Menge, Ausmaß, Niedertracht und Schadenswirkung nicht annähernd an das ungestrafte kriminelle Tun und Lassen deutscher Regierungs- und Staatsstellen heran.

Zugentgleisung bei voller Fahrt und Wagensturz auf die Betonbrüstung der anliegenden Autobahn bedeutet: Tonnenschwerer Hammer schlägt auf gehärtetem Amboß auf. Für die Menschen an Bord gleicht das einem Massaker – ein Fall eher für Kriegs- als für Unfallmedizin, Triage inbegriffen. Durch die Wucht des Aufpralls werden Menschen wie Spielbälle durch die Luft geschleudert und zerschmettert, von umherfliegenden Trümmern zerfetzt, zwischen deformierten Wagenteilen zerquetscht, auf geborstenen Metallteilen aufgespießt. Den Rettungsdiensten bietet sich ein Bild des Grauens: eine Zone der Verwüstung mitten in der Berglandschaft – mit umgestürzten, wie Getränkedosen zerdrückten und ineinander verkeilten Waggons, blutenden, verstümmelten und eingeklemmten Leibern, schockverzerrten und entstellten Gesichter, wie Glas zerbrochenen Knochen, beklemmenden Schmerzensschreien und Hilferufen, beißenden Brand- und Schmorgerüchen, dichten Staubschwaden aus gemahlenem Metall und Gestein, herrenlosen klingelnden Mobiltelephonen, über die verzweifelte Angehörige die Opfer zu erreichen versuchen.

Die Staatsanwaltschaft hat diese grausamen Unfallwirkungen auf die Zuginsassen minutiös vorgetragen, um ihre Anklage wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung zu begründen. Trotz ihrer Bewußtseinsschärfung zu Schmerz und Tod hat sie jedoch nur in die kleinen Rädchen des riesigen DB-Getriebes gefaßt – um schließlich zugeben zu müssen, daß diese Systemlauf und /-richtung nicht wesentlich bestimmen. Im Gegensatz zum Verlust von Menschenleben sind sie rückgängig zumachen: Zerstörte Fahrzeuge, abgeräumte Gleisbauten und ein durchgepflügter Bahndamm ergeben einen Sachschaden von mehreren Millionen Euro. Beglichen wird er natürlich nicht aus den Privatschatullen der wirklich Schuldigen, sondern aus Steuermitteln der Allgemeinheit. Der Aufschlag von Fahrzeugstahl auf Straßenbeton im Weiler Burgrain hat den mörderischen Schlußknall einer langen Serie aus Pflichtverletzung und Organisationsverschulden im DB-Konzern.

BF: Aufgrund Ihrer langjährigen Tätigkeit bei der Deutschen Bahn kennen Sie alle Bereiche bis in das kleinste Detail. Sie haben bereits 2019 auf unterschiedlichste Sicherheitsmängel im deutschen Schienennetz hingewiesen, was schlussendlich auch dazu führte, dass Sie Ihren Arbeitsplatz verloren haben. Kam Burgrain auch darin vor?

A. Jung: Implizit: ja – zum Himmel schreiend ! Explizit: nein. Auf den zweihundert Seiten des weitgefaßten Schwachstellenberichts, den ich 2019 als beauftragter Qualitäts- und Sicherheitsprüfer der DB-Linienorganisation vorgelegt habe, kommen überhaupt keine Personen- und Ortsnamen vor. Erstens ist diese Verschwiegenheit unabdingbar für den Quellen- und Informantenschutz in repressiven Umgebungen. Zweitens dreht sich der Bericht prinzipiell personen- und ortsunabhängig um Verhältnisse, Strukturen und Machenschaften, die das Schienennetz und mit ihm den ganzen DB-Konzern zugrundegerichtet haben. Als da sind: dramatische Personal- und Mittelknappheit, Anlagenzerfall und nachlassende Instandhaltungsqualität, Verkehrsverdichtung und Netzüberlastung, lawinenartiges Störaufkommen und mitwachsender Liniendruck, Verbürokratisierung des Arbeitsalltags und Fehlleitung kostbarer Ressourcen und – als Krönung – angeordnete oder geduldete Regelverletzung und systematische Manipulation von zustands- und leistungsbezogenen Daten und Informationen. Zusammengefaßt: Das Haus ist von allen Seiten angezündet – wie professionelle Brandstifter es wohl nicht gründlicher fertigbrächten !

In größter Besorgnis haben die knapp siebzig hochkarätigen LST-Vertrauensgesprächspartner, die im Bericht zu Worte kommen, ihrer Führung bezüglich Kompetenz und Integrität ein vernichtendes Zeugnis ausgestellt. Sie sind dabei ein hohes persönliches Risiko eingegangen – wie ich es später an der eigenen Person bestätigt bekommen habe. Bei der monatelangen Berichtsrecherche im Untergrund ist die Angst der Basis vor Bloßstellung und Bestrafung mit Händen zu greifen gewesen. Dort wörtlich auf den Punkt gebracht: „Wer die Wahrheit sagt, stellt sich gegen das System.“ Am sichtbarsten manifestiert sich das in massiver Fälschung und Schönung der offiziellen Instandhaltungsberichte, jahrelang und bundesweit, unter den Augen interner und externer Stellen. Im technisch-betrieblichen Sicherheitsbereich ist eine solche Praxis völlig untragbar – angesichts der großen Macht, die die Eisenbahn über Leben und Tod hat. Die dreisten und fatalen Fälschungen sind Auswüchse eines zerfallenden Systems, das sich täglich als irreparabel und unreformierbar erweist und sich gegen sein krachendes Scheitern nicht mehr anders zu helfen weiß. Für mich sind sie der Ausgangspunkt dafür gewesen, daß aus einer begrenzten Beauftragung von Papierprüfung und /-analyse eine inhaltlich wie räumlich ausgedehnte Tour d’horizon durch die sumpfigen Niederungen des Schienennetzes geworden ist … ergebnisreich und folgenschwer !

Die Zukunftsprognosen der Gesprächspartner an der Basis sind düster: Verminderung der Betriebsfähigkeit durch Chaos und Zusammenbruch, Erhöhung der Unfallgefahr, Abgang des qualifizieresten Personals, Rückstau und Unerfüllbarkeit der Instandhaltungsaufgaben, Unbeherrschbarkeit und Unlösbarkeit der aufgetürmten technischen Mängel und Probleme. Daraus resultiert die zweite existentielle Angst der Menschen an der Basis: nämlich nach Burgrain-Muster für Zwischen- und Unfälle in ihren Revieren als Bauern geopfert zu werden – damit die Fürsten in den Konzerntürmen unangetastet bleiben.

Der Bericht bezieht sich überwiegend auf den LST-Bereich. Jedoch ist er repräsentativ auch für die anderen Infrastrukturgewerke samt Fahrbahn und Oberbau, wo man gleichartige Missstände, Alltagsnotlagen und Zerfallserscheinungen antrifft. Innerbetrieblich gilt er Mitwirkenden und Unterstützern in seiner Breite, Tiefe und Direktheit als absolutes Unikat. Viel Lärm um viel: 2019/20 ist er erst kreuz und quer durch den Konzern geschlagen und danach in die Medien gelangt. Passend wie die Faust aufs Auge, hätte er im Burgrain-Prozess als Beweismittel für kolossales Führungsverschulden dienen können und müssen. Die dort ausführlich dargestellten repressiven Verhältnisse wiegen strafrechtlich schwer. Ihrer Natur nach stammen sie nicht aus Versehen oder Missgeschick, sondern aus Plan und Vorsatz – womit die Grenze von Nach- und Fahrlässigkeit zu gezielter Organisations- und Wirtschaftskriminalität weit überschritten ist.

Was der Bericht deutlich herausstellt, sind Menge, Zuspitzung und wechselseitige Verstärkung der zahllosen Unzulänglichkeiten im Schienennetz. Im Handumdrehen können sie latent oder offen sicherheitsrelevant werden, wenn ungünstige Umstände zusammenkommen. Das Grundübel liegt nicht in der Störung eines Stellwerks hier, im Sicherungsversagen eines maroden Bahnübergangs da oder in einem bürokratisch-administrativen Durcheinander dort. Es ist vielmehr die Art und Weise, wie gravierende Missstände und Fehlentwicklungen miteinander zusammenhängen, sich gegenseitig aufschaukeln und sich wie ein Langzeit-Geschwür durch Organisation, Strukturen und Material hindurchgefressen haben. An jedem großen Missstand, der anzupacken ist, hängt mittlerweile ein Dutzend anderer. Das Unternehmen ist dem nicht mehr gewachsen, nachdem es sich zwei Jahrzehnte lang bis an den Rand der Handlungsfähigkeit ausgeschlachtet hat.

Ohne Übertreibung: Der Unfall von Burgrain markiert eine Zeitenwende im Lande. In Einklang mit dem Schlußbefund des Berichtes ist quasi über Nacht das Schienennetz regierungsamtlich zum Sanierungsfall ausgerufen worden. Parallel dazu hat sich im ganzen Bundesgebiet die Zahl der ordentlichen Langsamfahrstellen – sprich Gefahrenpunkte – schlagartig vervielfacht. Für präventive Eilreparaturen und /-inspektionen sind gleich mehrere Nebenzweige der Unfallstrecke im Werdenfels-Regionalnetz gesperrt worden. Seither schießen überall die Gleisbaustellen hoch wie Pilze aus dem feuchten Waldboden. Größer hätte der Offenbarungseid des abgewirtschafteten DB-Konzerns nicht ausfallen können. Die Oberen haben sehr kalte Füße bekommen…

In mehreren öffentlichen Erklärungen und Interviews hat der damalige Bundesverkehrsminister Wissing beklagt, er sei vom DB-Vorstand nicht wahrheitsgemäß über den Zustand des Schienennetzes informiert worden. Mit komplexer Kennzahlen-Akrobatik seien die vielfältigen Verfallerscheinungen kaschiert und kleingerechnet worden – in der Absicht, die Gesamtlage bonusfreundlich als stabil zu verkaufen. Indirekt liegt in dieser delikaten Bonzenschelte die bislang höchstrangige Zustimmung zu zentralen Berichtsinhalten.

Wenige Monate später hat der Bundesrechnungshof nachgesetzt und in nicht gekannter Schärfe den DB-Konzern als „Faß ohne Boden“ gebrandmarkt. Er agiere wie ein „Staat im Staate“, ohne daß echte und unabhängige Leistungs- und Erfolgskontrolle stattfinde. Immer mehr öffentliche Gelder flössen hinein, und immer weniger Nutzeffekt käme heraus. Die Verschuldung sei derart außer Kontrolle, daß sie eine Gefahr für die Stabilität des gesamten Bundeshaushalts darstelle. Um der DB-Misswirtschaft Herr zu werden, befürwortet der Rechnungshof als Radikalkur die komplette Neuaufstellung des Konzerns. Sogar das jüngste DB-Auftragsgutachten der Anwaltskanzlei Gleiss Lutz ist zu dem Ergebnis gekommen, der Unfall von Burgrain sei zurückzuführen auf „regel- und pflichtwidriges Verhalten auf mehreren Organisationsebenen“. Es seien Budget- und Pünktlichkeitsvorgaben über die technisch-betriebliche Sicherheit gestellt und Expertenwarnungen vor dem Streckenzustand in den Wind geschlagen worden. Für diese Erkenntnis hätte es wahrlich keines teuren Gutachtens bedurft. Die DB-Führung hätte nur einmal offen und empfänglich in die Basis hineinhorchen müssen – allerdings um den Preis von schwerem Gesichts- und Autoritätsverlust.

Die tiefgreifende Eisenbahn-Misere ist mit langem Anlauf und langer Ansage gekommen. Allgegenwärtige Mangelwirtschaft, Richtungslosigkeit und Systemkrise erinnern an die Endzeiten des sozialistischen Ostblocks – natürlich nicht ohne eine fettgemästete Nomenklatura, die den Untergang kommen sieht und sich vorsorglich noch einmal richtig Speck anfrißt. Von unschlagbarer Ehrlichkeit in einer Umgebung aus Korruption, Untreue und Verschwendung ist die schwäbisch eingefärbte Geschäftsdevise des früheren DB-Vorstandsvorsitzenden Grube: „Cash in de Täsch is the name of the game !“

Jahrzehntelang ist der DB-Konzern gründlichst politisiert, gekapert und von oben nach unten verdorben worden. Über den regelmäßig ausgelegten Staatsmilliarden für die Eisenbahn kreisen unablässig Schwärme von Geiern mit langen Krallen und tiefem Schlund. Ruinöse Prestigeprojekte, Boni- und Abfindungsexzesse, externe Luxusberatung, kostspielige Auslandsabenteuer, bürokratische Selbstaufblähung, überteuerter ökologisch korrekter Einkauf und geschäftsfremde Regenbogen-Programme für die links-grüne Indoktrination von Beleg- und Kundschaft: Zusammen formen sie ein sagenhaftes Schwarzes Loch, in dem ohne Obergrenze Steuergelder völlig nutzlos oder ohne angemessene Gegenwertschöpfung für immer verschwinden. Dafür fehlen vorne und hinten die Mittel für den Unterhalt des Schienennetzes. Deren Einfrierung oder Kürzung läßt sich die DB-Bonzokratie sogar noch als Bilanzerfolg anschreiben und mit zusätzichen Prämien vergüten. Sparen bedeutet in diesem Kontext üblicherweise: Für den Geschäftskern Dringendes und Notwendiges wird unterlassen, aufgeschoben oder eingedampft. Aufgrund der absurden Gesetzeslage kommen den DB-Konzern das große Verschleißen- und Verrottenlassen am günstigsten zu stehen. Denn ordentliche aktive Pflege des Netzbestandes muß er selber finanzieren – was leicht auf Jahresabschlüsse und Vorstandsboni durchschlägt -, während Ersatz- und Neubauten großenteils von Bund und Ländern getragen werden.

Die hochgestellten Systemprofiteure feiern hier ein endloses Fest der Intransparenz, der Untreue und des Fischens im Trüben. Schiere Größe, wildwuchernde Organisationsstrukturen und labyrinthische Geschäftsprozesse des DB-Konzerns über- und durchschauen wohl nur noch die Mächte des Universums. Für Karrieren und Boni zählen nicht gute Leistungen, sondern gute Nachrichten – auch wenn sie zulasten von Sicherheit und Qualität fingiert sind und die bundesweiten Realitäten in Netz und Betrieb verzerren. Schlechte Nachrichten hingegen können für den Überbringer leicht mit Ächtung, Verfolgung und Kündigung enden. Gefragt sind Gehorsam, Konformismus und Mitläufertum – nicht Expertise, Pflichtbewußtsein und Integrität. Das bewirkt auf höheren Positionen die gleiche Negativselektion nach Nichtsein und Nichtkönnen wie im parteipolitisch und ideologisch durchsetzten Regierungs- und Staatsapparat der Gegenwart. Wenn einmal Grabesstille und Friedhofsruhe an die Stelle von Aufklärung, Transparenz und Erneuerungsgeist getreten sind, kennt sich das Unternehmen irgendwann selbst nicht mehr.

In diesem Lichte: Auf- und Anzeigen von systemischen Unterhalts- und Sicherheitsdefiziten des Schienennetzes kommen einem Frontalangriff auf die alljährlichen Vergütungs- und Boni-Orgien auf den DB-Chefetagen gleich. Würden alle Eingaben und Hinweise ordnungsgemäß aufgenommen und abgearbeitet, wären zwecks Gegensteuerung und Kompensation unverzüglich Millionen- oder Milliardenausgaben fällig. Der Unternehmensgewinn würde verdunsten wie eine Regenpfütze in der Wüste – und die Sonderzuflüsse auf Privatkonten der Gewohnheitsabschöpfer kämen zum Versiegen.

Trotz chronischer Finanznot und destruktiven Dauerspardrucks auf die wertschöpfenden unteren Ränge: Für den Kampf gegen Hinweisgeber und Aufklärer als erklärten Systemfeinden stehen im DB-Konzern praktisch unbegrenzte Mittel bereit. Auch dies gehört zur unsäglichen Misswirtschaft im Umgang mit öffentlichen Geldern. Gegen mich als Berichterstatter in Ungnaden sind der ganze Apparat entfesselt und schließlich teure externe Anwälte aufgeboten worden, weil der dilettantische hauseigene Rechtsdienst das lästige Personalproblem nicht hat lösen können. Geschätzt sind dafür mehrere Hunderttausend Euro – notabene Volksvermögen – verbrannt worden. Dieses Repressionsbudget hätte man besser umgewidmet und der notleidenden technisch-operativen Basis zugewiesen: für den Einbau langersehnter sanitärer Anlagen in Stellwerke, die Modernisierung veralteter Steuerungsrechner, den Austausch maroder Anlagenkabel oder Lohnzulagen für harte Nacht- und Wochenendschichten im Gleisbau.

Unter dem Strich bleibt: Aufklärer und Hinweisgeber werden bestraft, Vertuscher und Unterdrücker hingegen auf ihren Machtpositionen bestätigt oder gar befördert. Dabei geht es letztlich um viel Geld, Macht und Prestige für diejenigen, die in den oberen DB-Führungszirkeln die Strippen ziehen – den Hochburgen des Kompetenz- und Charakter-Prekariats.

Aus sicherheitlichem Blickwinkel verstörend: Alle für den DB-Konzern zuständigen internen und externen Aufsichts- und Kontrollinstanzen sind sediert, gleich- bzw. ausgeschaltet oder in Ohnmacht gefangen. Sie haben es versäumt oder bewußt unterlassen, dem verirrten System rechtzeitig die Rote Kelle zu zeigen. Der induktive Beweis für diese Feststellung ist schlagend: Weder der dramatische Netzzerfall im allgemeinen noch die jahrelange und bundesweite Berichtsfälschung im besonderen, mit der ich als Berichterstatter hart konfrontiert gewesen bin, wären andernfalls möglich gewesen. Ringsherum ist einfach weggeschaut worden von dem, was so gut sichtbar auf der Straße liegt – und was bei echtem Überwachungs- und Eingriffswillen nur hätte aufgehoben und eingeordnet werden müssen. Allerspätestens mit der Herausgabe des Berichts hätten Beteiligte und Verantwortliche reagieren müssen wie ein Sondereinsatzkommando der Polizei auf den Notruf einer überfallenen Bank – Streckensperrungen, Betriebsstillegungen und außerordentliche Ermittlungen eingeschlossen. Stattdessen haben sie sich hinter ihrer bürokratischen Deckung verschanzt und die Angelegenheit schleifen lassen. Mit ähnlicher Gleichgültigkeit und passiver Aggressivität ist auch der gesetzlich vorgeschriebene Schutz für Hinweisgeber und Aufklärer auf null gesetzt. Niemand in diesen verworfenen und verfilzten Machtstrukturen gewährt ihn. Dafür stehen etliche berufliche Schicksale im DB-Konzern, auch mein eigenes … Die Mauer des Schweigens, die die DB-Führung um zahllose technisch-betriebliche Missstände und Fehlentwicklungen herum errichtet und befestigt hat, weist große und tiefe Risse auf, ist aber noch nicht gefallen. Durch sie ist die Eisenbahn zum öffentlichen Risiko geworden – auf Gleichstand mit dem gesamten links-grün gekaperten Staat. Und sie verschlimmert das herrschende Elend und macht künftige Un-, Aus- und Zwischenfälle immer wahrscheinlicher.

Ob ehrlich und halbseiden: Alle derzeitigen Bemühungen zur Rettung des Schienennetzes stehen unter denkbar schlechtestem Stern. Die Haushalte von Bund und Ländern sind überschuldet, die

Volkswirtschaft in eine hausgemachte Dauerrezession gefallen und ideologisch motivierte, unbezahlbare und schädliche Großvorhaben wie Masseneinwanderung und Energievergrünung zulasten von Eisenbahn und anderen Infrastrukturen priorisiert.

In naturwissenschaftlicher Logik: Die Burgrain-Katastrophe von 2022 ist das bisher tödlichste Experiment zur Theorie des Schwachstellenberichts von 2019. Das betrifft nicht nur die im Bericht enthaltenen Warnungen vor steigender Unfallgefahr. Auch die anderen negativen Prognosen erfüllen oder übererfüllen sich immer weiter. Spektakuläre Betriebszusammenbrüche, das bundesweite Instandsetzungschaos mit Zehntausenden von Baustellen, die großflächigen Streckensperrungen mit abenteuerlichem Ersatzverkehr und der „Sanierungsfall Bahn“ an sich: Sie alle sprechen eine klare Sprache über das monumentale Ausmaß von Vernachlässigung und Verwahrlosung des Schienennetzes. Ein hocherfahrener DB-Betriebsrat hat anläßlich des Prozessauftaktes geäußert: Der Bericht ist seiner Zeit voraus gewesen und hätte viel Unglück vermeiden können – wenn die DB-Granden mit Hochdruck Jagd auf angezeigte Missstände und nicht auf anzeigende Aufklärer und Informanten gemacht hätten. Wären die mehr als zweihundert Befunde, Warnungen und Maßnahmenempfehlungen des Berichts mit gebotener Ernsthaftigkeit und Eile angenommen und nicht inkriminiert und ins Abseits geschoben worden, wäre es höchstwahrscheinlich nicht zur Katastrophe von Burgrain gekommen. Geschlagene drei Jahre nach Berichtsabgabe hätte es dann nämlich auch im Unfallbereich ein ehrliches, unzensiertes und ungeschöntes Berichtswesen zu Strecken- und Anlagenzustand und eine offene Fehler- und Kommunikationskultur gegeben. Daraus abgeleitet, wären genügend Ressourcen aufgeboten gewesen, um das marode Regionalnetz rechtzeitig instandzusetzen. Alternativ oder ergänzend hätte man die Unfallsicherheit in kritischen Abschnitten mit hochgetakteter Inspektion, Langsamfahrt oder Sperrung erhöht. Die Ortsverantwortlichen hätten solch aufwendige, teils aufsehenerregende Präventionsmaßnahmen einsetzen können, ohne Maßregelung oder Schlimmeres aus der Linienorganisation fürchten zu müssen. Stattdessen ist einmal mehr zugunsten der Politik der Systemkonservierung entschieden worden – über alle Grundsätze von Verantwortung und Professionalität hinweg. Wer im dahinfaulenden DB-Organismus gesetzes- und regelwerkskonform handelt, begibt sich leichter in Gefahr als all die protegierten Pflicht- und Regelverletzer, die routinemäßig und selbstinteressiert verschleiern, lügen, fälschen, manipulieren, zensieren, schikanieren und bestrafen.

Weitere verifizierende Experimente zum Bericht sind uns leider gewiß. Denn bis auf weiteres werden Macht- und Geldgier in der DB-Führung die Oberhand über Pflichterfüllung und Gewissenhaftigkeit behalten. Von kosmetischem Personaltausch an der DB-Konzernspitze – wie gerade erfolgt – braucht sich niemand einen bedeutenden Systemwandel zu erhoffen: Der Kurie ist egal, wer unter ihr Papst ist. Systemschutz nach politischer Vorgabe – das ist, was das alibihaft aufgezogene Burgrain-Strafverfahren samt DB-Zeugenmanipulation der Öffentlichkeit signalisiert.

Hier ist der ganz Tiefe Staat am Werk. Mit Vorrang bedienen seine Umtriebe Macht- und Gewinninteressen der herrschenden Bonzenkaste – auf Risiko und Rechnung der einfachen Bürger.

BF: Es wird seit Jahren immer mehr propagiert, das Auto stehen zu lassen und auf öffentliche Verkehrsmittel wie die Bahn umzusteigen. Diese hat jedoch einen sehr schlechten Ruf. Zugausfälle und Verspätungen sind bundesweit an der Tagesordnung. Auch das Alter und die technische Ausstattung vieler Züge sind sehr bedenklich. Wie steht es um die Sicherheit des Bahnbetriebes insgesamt für Deutschland?

A. Jung: Verkehrswende- und Klimaschutz-Propaganda in Worten, Strecken-Großsanierung und Deutschland-Ticket in Taten: Es soll hier mit der Brechstange die Volksnachfrage nach Eisenbahn-Transportleistung hochgetrieben werden, ohne daß ein angemessenes und verläßliches Angebot zur Verfügung steht. Das gleicht sozialistischer Wirtschaftsplanung bei sozialistischer Unproduktivität – einfach unterirdisch !

Eine rundum ertüchtigte und gesundete Eisenbahn würde für Millionen Autofahrer und Spediteure ein attraktives Alternativ- oder Ergänzungsgebot darstellen. Es müßte gar nicht mehr mit links-grüner Weltenrettungs-Ideologie beworben werden. Deutschland darf sich glücklich schätzen, wenn es eines Tages wieder über intakte Schienen- und Straßennetze auf der Höhe der Zeit verfügen sollte. Ein modernes, leistungsstarkes, dichtbesiedeltes Industrieland braucht beides – zumal das eine dem anderen als Entlastungs- und Rückfallebene dient.

Wenn jetzt tatsächlich alle Nah- und Fernreisenden im Lande auf die Eisenbahn sprängen, würde ich mir selbst sofort ein Auto zulegen. Verstopfung, Dysfunktionalität und Unzuverlässigkeit von Zügen und Schienenwegen sind zur brüskesten Ausladung geworden, die der DB-Konzern seinen Kunden aussprechen kann – auch den treuesten und leidensfähigsten unter ihnen. Wer sich zur Wahrnehmung wichtiger beruflicher und persönlicher Termine zum nächsten Bahnhof begibt, hat schon halb verloren – und benötigt einen Plan B zu Schadensvermeidung oder -begrenzung.

Die als Generalsanierung verbrämte Teil- und Scheinertüchtigung wichtiger Schienenkorridore im ganzen Bundesgebiet rechtfertigt objektiv keine monatelangen Vollsperrungen und kein Ersatzverkehrschaos zulasten der Kunden. Die DB-Oberen wissen aber nicht, wie sie sonst mit den haarsträubenden Konsequenzen ihrer jahrelangen infamen Verwahrlosungs- und Verdrängungspolitik umgehen sollen. UnMissverständlich ist die Botschaft der Macher und Wertschöpfer im Gleis: Der Systemkippunkt ist längst überschritten, indem das Netz schneller auseinanderfällt, als es repariert werden kann. In organisierter Verantwortungslosigkeit hat der DB-Konzern weder das Morgen bedacht noch das Gestern bewahrt – und steht im Heute konfus und ohnmächtig da. Trotzdem müssen wir die alltägliche Eisenbahn-Verkehrsleistung nicht an Toten und Verletzten messen. Zusatz für Pessimisten: noch nicht … Dank eines bewährten Rahmens aus Regelwerk, Ausbildung, Organisation und Technik ist die Sicherheit des Schienenverkehrs im ganzen hoch. Orts- und situationsspezifisch sieht es jedoch sehr schlecht aus: Ganze Netzbereiche sind abgefahren und verschlissen. Personalnot und Ressourcenmangel, Anlagenüberalterung und Instandhaltungsrückstau, Netzüberlastung und Bauchaos, Kompetenzverlust und Demoralisierung der Belegschaft erhöhen das Risiko von Unfällen und Betriebszusammenbrüchen – Schritt für Schritt. So ist auch das Sicherheitsgefühl der Eisenbahner an Bord ihres Arbeitgebers schon lange nicht mehr, was es einmal gewesen ist. Wer tief ins System hineinschauen kann, weiß: Mehr Unheil naht…

Mit einem Blickwechsel zur äußeren Sicherheit: Wenn sich das links-grüne Bonzenmilieu nach seinem Skriptwechsel plötzlich für Hochrüstung und Kriegsertüchtigung des Landes begeistert, blendet es schlicht den Zustand der Eisenbahn aus. Mit den maroden Gleisen, Tunneln und Brücken von heute lassen sich auf Jahrzehnte umfassende Truppen- und Materialbewegungen von Westen nach Osten kaum realisieren – und ein moderner transkontinentaler Krieg weder führen noch gewinnen. Zur Jahrtausendwende hat mir ein amerikanischer Panzergeneral in Hessen plausibel dargelegt: Weniger die Bundeswehr als die Bundesbahn bereitet den NATO-Militärplanern Kopfschmerzen. Mitten im Systemzerfall: Was damals schon gegolten hat, gilt in der Gegenwart umso mehr.Wehrwillen und Wehrfähigkeit benötigt der deutsche Bürger und Bahnfahrer zum aktuellen Zeitpunkt weitaus mehr, um all den Raubzügen und Zerstörungsexzessen der links-grünen Feudalherren in Bund und Ländern entgegenzutreten. Mit einer ruinierten Volkswirtschaft und einem Staatswesen unter gigantischer Schulden- und Zinslast läßt sich eben kein modernes und leistungsfähiges Eisenbahnsystem schaffen, betreiben und erhalten. Und von all den anderen lebenswichtigen Infrastrukturen und öffentlichen Verkehrs- und Versorgungseinrichtungen brauchen wir dann gar nicht mehr zu reden.

BF: Sie hatten bereits im Jahr 2022 nach dem Unglück von Burgrain eine Strafanzeige gegen Unbekannt im DB-Vorstand wegen massiver Verletzung der Betreiberpflichten im Kontext der Burgrain-Katastrophe bei der Staatsanwaltschaft München eingereicht. Gab es jemals eine Reaktion darauf?

A. Jung: Über der Strafsache Burgrain spannt sich ein großer Bogen aus Pflichtverletzung und Selbstinteresse: vom gierigen DB-Vorstand über die schweigende Eisenbahn-Aufsicht bis hin zur duldenden Justiz. In der Tat habe ich nach dem schockierenden Unglück Strafanzeige bei der „Sonderkommission Zug“ der Münchener Staatsanwaltschaft gestellt. Die Anzeige richtet sich gegen Unbekannt in der DB-Führung wegen vorsätzlicher Verletzung von Betreiberpflichten und Repression am Arbeitsplatz – unter Beigabe sehr gehaltvollen Beweismaterials. Die Reaktion ist bis heute gleich null: kein offizieller Bescheid über Einleitung oder Nichteinleitung von Ermittlungen, keine Vorladung, keine Vernehmung, keine Nachfragen. Über die Jahre habe ich mehrfach schriftlich daran erinnert und zur Eröffnung des Burgrain-Prozesses einen Abdruck der Anzeige im Sekretariat des Vorsitzenden Richters abgegeben. Auch dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA), der Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (BEU), der Bundespolizei, dem Bayerischen Landtag, dem Verkehrsausschuß des Bundestags und dem Bundesverkehrsministerium liegt die Anzeige mit schriftlicher Kommentierung vor. Im Kern geht es um ein tieferes Verständnis des Unfallgeschehens: Unschuldige und ahnungslose Passagiere bezahlen mit Leben und Gesundheit, wenn sie ihre Reise auf kaputten Fahrwegen zur falschen Zeit am falschen Ort vorbeiführt. Jedoch steht die Mauer des Schweigens hoch und breit. Wer immer sich als Strafverfolger pflichtbewußt mit einer solchen Anzeige befaßt, gerät in eine Zwickmühle. Abweisung kann beim nächsten gleichartigen Eisenbahnunfall Mitschuld und Mithaftung begründen, während Ermittlungsaufnahme in die sichere Konfrontation mit mächtigen DB- und Regierungsbonzen führt. Der bequeme Ausweg liegt zwischen den beiden Polen: im toxischen Schwebezustand aus Ignoranz, Untätigkeit und Obstruktion. Wenn die heiße Kartoffel bis zu ihrer Abkühlung und Kompostierung im Abseits liegenbleibt, braucht sich niemand daran die Finger zu verbrennen.

In selbem Ungeist ist die zweite Strafanzeige, die ich zuständigkeitshalber 2022 bei der Frankfurter Staatsanwaltschaft gestellt habe, als „nicht substantiell“ zurückgewiesen worden. Sie dreht sich um flagrante Verletzung von Datenschutzregeln und Telekommunikationsgeheimnis, nachdem die DB-Oberen auf bundesweiter Fahndung nach Zuträgern und Verrätern mein dienstliches E-Postfach geöffnet und sämtliche ein- und ausgegangenen Nachrichten ausgewertet haben. Mit fadenscheinigen Bürokratenphrasen hat sich auch die Landes-Datenschutzstelle aus der Affäre gezogen. Zum Vergleich: Ganz ähnliche Verstöße beim Ausspähen interner Kritiker und Abweichler haben den früheren Vorstandschef Mehdorn zu Fall gebracht und dem DB-Konzern die höchste je verhängte Buße für Datenschutzverletzung eingetragen. Für die eine wie die andere Strafanzeige gilt: Unter den realen Verhältnissen der konspirativen und opaken DB-Milliardenmaschinerie kann man auf dem Tisch der Beweise und Indizien kaum einen Colt auslegen, der noch stärker raucht. Wer in den Justizpalästen der Republik daraus keine Strafverfolgungssache macht, will es schlicht und einfach nicht – selbst um den Preis von Pflichtverletzung, Rechtsbeugung und Strafvereitelung im Amt. Dabei haben alle Bürger, die sicher und unversehrt mit der Eisenbahn fahren wollen oder sie mit ihren Steuern mitfinanzieren, ein Anrecht auf volle und umfassende Aufklärung über gemeingefährliche Missstände und Machenschaften und deren Urheber und Motive.

Gleichgültig im Angesicht vermeidbaren Unheils, passiv aggressiv gegen Anzeigen und Eingaben, aktiv beim Abblocken und Versenken: So arbeitet die politisierte, klassenbewußte Bonzen- und Täterschutz-Justiz Tag für Tag gegen die Interessen von Land und Bürgern – und gegen die Gerechtigkeit schlechthin. Trotz höchster strafrechtlicher Relevanz von Masseneinwanderung, Corona-Zwangsregime oder Energieversorgungs-Sabotage: In wichtigen Dingen hält sie den Machthabern die Stange und macht sich zur Erfüllungsgehilfin von Regierungsinkompetenz, Regierungswillkür und Regierungskriminalität – wobei gelegentliche Ausnahmen nur die Regel bestätigen. Allein gegen die ausgewiesenen Landeszerstörer und Jahrhundertverbrecher Merkel und Steinmeier sind von Bürgerseite Tausende von Strafanzeigen wegen Hochverrats, Rechtsbeugung, Untreue und anderer schwerer Amtsmissbräuche eingegangen. Sie haben nicht zu einer einzigen Anklage geführt. Ordentlicher Strafverfolgung stehen in festungsartiger Abwehrposition entgegen die Weisungsgebundenheit der Staatsanwaltschaften, die politische und personelle Infiltration des gesamten Justizapparats und die höhere Scheinmoral und „Alternativlosigkeit“, die die Bonzenkaste ermessenshalber für all ihre Schandtaten und Rechtsverletzungen geltendmacht.

Derselben inneren Machtlogik folgend: Der DB-Konzern ist Staatsbesitz und Staatsrevier, die Justiz ist Staatsorgan – und die eine Staatskrähe steigt der anderen nicht auf die Krallen. Diese althergebrachten politischen und strukturellen Verflechtungen sind in den letzten Jahren mit ideologischen und doktrinären Elementen angereichert worden: Der DB-Vorstand ist treuer Vasall der von Links-Grün landesweit aufgespannten Regenbogen-Allianz und steht somit unter erhöhtem Arten- und Bestandsschutz.Vor der Vermerkelung der Republik wäre er unter den gegebenen dramatischen Umständen politisch, moralisch und juristisch nicht mehr zu halten gewesen. Seine faktische Unantastbarkeit erklärt allzu gut die Arbeitsverweigerung der Justiz in der Strafsache Burgrain.

Das System steht völlig auf dem Kopf: Unter Corona-Regime haben Heerscharen eifernder Staatsanwälte und Richter mit Härte und Ungerechtigkeit unmächtige Unschuldige verfolgt und bestraft. Mit ähnlichem Opportunismus und Rechtsnihilismus verschonen sie mächtige Schuldige – selbst im hochgradig versorgungs- und sicherheitsrelevanten Eisenbahnbereich. Wenngleich mit markanten Schwächen und Abstrichen, hat es früher eine recht vertrauenswürdige Bürger- und Opferschutz-Justiz gegeben. Mit feuchten Augen mögen sich die Älteren erinnern an Rücktritte, öffentliche Schuld- und Reuebekenntnisse oder Anklagen und Haftstrafen, wenn hochrangige Funktionäre in Politik und Wirtschaft auf Abwege geraten und gestellt worden sind. Selbst einflußreiche Bundesminister und Ministerpräsidenten sind in die Knie gegangen, wenn Justitia sie verbundenen Auges mit Faktenwaage und Richtschwert konfrontiert hat. Begleitend oder antreibend sind unabhängige, kritische Medien aufgetreten – mit echtem journalistischen Aufklärungsanpruch und eisernem Selbstverständnis eines Korrktivs zur Regierungsmacht. Heute wirkt all dies wie aus der Zeit gefallen.

Justitias Augenbinde liegt im Straßenschmutz, und ihre Waage neigt sich fast immer den Wünschen der Machthaber zu – einseitig beladen mit Dirnenlohn aus Gold und Silber, Parteibuch, Karriere- und Pensionsplan, Regenbogen-Fahne, Pflichtenheft des Tiefen Staates und Mitgliedsabzeichen elitärer Gesellschaftszirkel. Daß mit ihrem Richtschwert mächtige Bonzen für Verfehlungen, Lügen und Irrtümer abgestraft werden, hat den Seltenheitswert einer Sonnenfinsternis erlangt. Denn Verflechtung und Verfilzungin einem solch abgeschlossenen und sich selbst überlassenen System sind stets ein pro- und kein regressiver Prozess. Noch ist er nicht vollendet: Die herrschende Politklasse treibt Aushöhlung, Gleichschaltung und Unterwerfung der Institutionen weiter mit Entschlossenheit voran – bis sie stürzt …Dieselben Parteien, die damals die Hexenjagd auf mich und meine Vertrauensgesprächspartner an der LST-Basis hingenommen und keinerlei Hinweisgeberschutz gewährt haben, sind es auch, die alle Eingaben und Strafanzeigen im Gefolge der Burgrain-Katastrophe beschweigen und aussitzen. Die Systemkorruption geht ungebremst weiter – in Verweigerungshaltung, Untätigkeit und Komplizenschaft mit den Tätern und Schuldigen.

Die angepaßten, handzahmen Staats- und Leitmedien sekundieren. Mit ihren Recherchen und Reportagen trauen sie sich nicht zu dicht an die bestimmenden Machtzentren heran – oder schonen sie bewußt aus Kalkül, Vorgabe oder Verbundenheit. Schon auf Vor-Burgrain-Kenntnisstand hätten sie reichlich Anlaß und Legitimation gehabt, täglich für die Umwälzung des DB-Konzerns und die Absetzung seiner Führung zu trommeln. Sie haben es jedoch nicht getan – und finden bis heute nicht aus ihrem Weichspülmodus heraus. Missstände in Fahrbetrieb und Schienennetz werden vielleicht noch korrekt thematisiert, deren eigentliche Ursachen und Verursacher jedoch nicht vor die Kulissen gezerrt. Wenn diesbezüglich Missmut der Öffentlichkeit und Aufklärungsarbeit der Neuen Medien eine kritische Schwelle überschreiten und die Machthaber zu kompromittieren drohen, werden sie als Produkt von Verschwörungstheorien abgetan, denen man keinen Glauben schenken dürfe. In Wirklichkeit liegt hier auf ganz großer Skala Verschwörungspraxis vor – bei weitem nicht allein im Falle der massennhaften Berichtsfälschung im LST-Bereich.

Mit weisen Wegbegleitern und Lagebeobachtern aus der LST-Szene teile ich zurück- und vorausblickend Betroffenheit und Beklommenheit: Berichts- und Burgrain-Komplex haben sich in Kom bination zum handfesten Wirtschaftskrimi ausgewachsen. Leider vernimmt man darin nicht das Einrasten von Handschellen, sondern das Rascheln von Banknoten, mit denen geschaßte oder anderweitig abgängige DB-Bonzen ungeachtet ihrer Schuld und Schande zum Abschied überhäuft werden.

Der deutsche Michel beginnt all das erst richtig zu begreifen, nachdem sein eigen Hab, Gut und Sein in Gefahr geraten sind. Seinem berüchtigten Harmonie- und Konformitätsbedürfnis zuwider hat er auf einmal zu verinnerlichen, daß es zwischen Korruption und Korruptionskritik eine neutrale Komfortzone ebensowenig geben kann wie zwischen Feuer und Feuerwehr – und er sich dann mit Schmerz und Unbehagen für eine von beiden Seiten zu entscheiden hat. Von seinen Eltern und Großeltern hat der Michel mit Republik und Eisenbahn eine prächtige Villa geerbt. Aber anstatt das Dach dicht- und den Keller trockenzuhalten, verscherbelt die von ihm eingesetzte Hausverwaltung Baumaterial und Werkzeuge, um mit dem Erlös Feste für fremde Gäste zu feiern und an allen Fenstern und Balkonen bunte Fähnchen auszuhängen. Hemmungslos werden dabei die Vergangenheit verschlissen und die Zukunft versoffen, und zwischen beiden ist die Gegenwart zum Niemandsland mutiert – ohne Plan und Orientierung. Ihre Verlorenheit überspielen der DB-Konzern und seine Berliner Gebieter mit immer neuen Propaganda- und Gehirnwäsche-Programmen. An jedem Bahnhof und in jedem Waggon wird dem Michel eingehämmert, daß er das Weltklima zu retten habe – während bei Schnee und Eis nicht einmal auf eine einfache Weiche im Bayerischen Wald Verlass ist. Die Bonzen bringen sein Geld für ideologische Wahnvorhaben und Weltbekehrung durch, statt ausreichend in Züge und Gleise zu investieren, die seinen Transport zur Arbeit oder zur Familie sicherstellen. Übrig bleibt ein Schrotthaufen, den sie als „Zukunftsbahn“ und „starke Schiene“ verkaufen.

Es liegt in der Natur der bösen Sache, dass unter solchen Verhältnissen Aufklärer, Systemkritiker und Hinweisgeber unwillkommen sind und bleiben – und keinesfalls als schutzwürdig gelten. Ganz im Gegenteil sind sie abzuschrecken, zu bekämpfen und zu vernichten. Denn ihre Duldung, Unterstützung oder Ermunterung würden alles konterkarieren, was die herrschenden Kasten in DB-Konzern und Regierung mit den Mitteln von Machtmissbrauch, Nepotismus, Personalauslese und Gleichschaltung für sich erreicht und erwirtschaftet haben. Ob Eisenbahn-Desaster, Corona-Regime, Migrations-Apokalypse oder Klimabetrug: Das System dient den Tätern und Mitläufern, nicht den Opfern und schon gar nicht den Aufklärern – sonst kann es sich gleich selber abschaffen.

Blicken wir zurück auf jenen großartigen Hinweisgeber, über den die vertrauliche interne Corona-Dokumenation des Robert-Koch-Instituts (RKI) unzensiert in öffentlichen Umlauf gekommen ist: Sein Aufklärungswagnis hat mit der Wucht eines Super-GAUs das ganze regierungsamtliche Gebäude aus Seuchen- und Notstandslügen abgeräumt. Vermutlich wäre er nicht mehr am Leben, wenn ihn nicht seine Anonymität vor Rache und Vergeltung schützen würde. Land und Volk brauchen mehr solcher mutiger, wenn nicht tolldreister Helden. Bis zu einem gewissen Wirkungsgrad ersetzen sie ausgefallene oder umprogrammierte Verfassungsorgane und Medien, die keine Machtkontrolle mehr ausüben können oder wollen. Anonymität ist jedem von ihnen zu wünschen – so daß die Systemlinge in Exekutive und Judikative keine Gelegenheit bekommen, mit Hausdurchsuchung, Strafverfahren und öffentlicher Diffamierung den einen zu bestrafen, um die Hunderte oder Tausende von Gleichgesonnenen und potentiellen Nachahmern zu erziehen.

Von Justiz und Staatsmedien werden die offengelegten beweisstarken RKI-Akten übrigens genauso ignoriert wie meine beiden Strafanzeigen, obwohl auf beiden Feldern höchste Rechtsgüter wie Leib, Leben und Gesundheit verletzt, überdurchschnittlicher Aufklärungswert gegeben und nationales Interesse berührt sind. Auch im Umgang mit meiner Person wahrt das System seine Kontinuität: damals kein Hinweisgeberschutz, heute keine Rehabilitation. Auf Anerkennung und Wiedergutmachung brauche ich vor Anbruch eines neuen, geläuterten Zeitalters in Bahn und Staat nicht zu hoffen. Und all diejenigen, die inkognito am skandalösen Schwachstellenbericht mitgewirkt haben, tun gut daran, dies als persönliches Geheimnis in ihren Ruhestand mitzunehmen. Denn Hass und Vernichtungswillen des Systems gegen solche Abweichler und Renegaten haben kein bekanntes Verfallsdatum – schon gar nicht, nachdem ebenso aufwendig wie vergeblich versucht worden ist, ihre Identität zu ermitteln.

BF: Was ist Ihre Bilanz nach der Urteilsverkündung in diesem Strafprozess?

A. Jung: In einem intakten Rechtsstaat würde aufgrund des Vorgefallenen tief, ohne Tabus und mit allen Vollmachten der Strafjustiz ermittelt. Seit der großen Rechtsauflösung unter SED-Fachkraft Merkel wendet sich die Justiz jedoch immer mehr gegen das Volk, anstatt entschieden verfassungsmäßige Grundrechte – auch das auf Leben und Gesundheit – gegen staatliche Willkür, Übergriffigkeit und Pflichtverletzung zu schützen. Vor allem die jüngsten institutionellen Angriffe auf Meinungs- und Medienfreiheit weisen den düsteren Weg in eine DDR 2.0, in der die Bürger nichts als Untertanen und Verfügungsmasse sind. Auf diese Weise versucht die herrschende Bonzenkaste, sich und ihrem Gefolge – auch an der DB-Konzernspitze – Macht und Wohlleben zu sichern und beides zu verewigen. Insofern ist die Strafsache Burgrain ein weiteres Fanal für das Verhältnis zwischen System und Bürgern, zwischen Macht und Recht. Die weisungsgebundene, politisch abhängige Staatsanwaltschaft bleibt in ihren kleinen Karos gefangen: Beim Bundesgerichtshof hat sie die Revision eines der beiden Freisprüche beantragt, anstatt die bisherige Anklage fallenzulassen und komplett neu aufzusetzen. Ein korrekter Anklagetitel würde dann lauten: „Gefährdung der Eisenbahn-Verkehrssicherheit in Tateinheit mit Totschlag, Körperverletzung und Untreue am Volksvermögen“ – in medias res, ohne daß dann tagelang über einen übersehenen Schwellenriß oder eine schlecht angezogene Schraube im Gleiskörper verhandelt wird.

Wer echte Sauberkeit im Hause anstrebt, kehrt die Treppe von oben nach unten – nicht umgekehrt. Angesichts der starken Beweis- und Indizienlage muss sich ein gewissenhaftes und effektives Strafverfahren von Anfang an gegen höher- und höchstrangige Figuren im DB-Konzern richten und etwa folgendermaßen ablaufen:

1. Es werden Vorstandsbüros und Privatvillen samt Tresoren und Archiven durchsucht – und alle fallrelevanten Hell- und Schattendokumente beschlagnahmt und zur Sicherung der Beweiskette der Anklage ausgewertet. Dahinter stehen wichtige Fragen: Wer hat wann wovon gewusst? Wer hat das große Manipulieren und Fälschen des Sicherheits-Berichtswesens angewiesen oder anderweitig zu verantworten? Wer hat die systematische Repression gegen Hinweisgeber, Aufklärer und Kritiker veranlaßt und damit Unfall- und Gefahrenprävention empfindlich geschwächt? Wer hat das Prinzip steigender Boni bei zerfallendem Schienennetz durchgesetzt und verfestigt?
2. In öffentlicher Anhörung werden die Angeklagten mit all den Manipulationen und Machenschaften konfrontiert, mit denen sie um ihrer Karrieren und Boni willen den wahren Zustand des Schienennetzes – auch an der Unfallstelle – verschleiert haben. Dabei geht es mitunter um zentrale Feststellungen aus dem Schwachstellenbericht von 2019, der in seltener Klarheit ein Panorama von Pflichtverletzungen und Missbräuchen unter Duldung oder Anordnung von höherer Stelle liefert. „Nichtwissen“ kann allerspätestens ab diesem Punkt nicht mehr geltendgemacht werden.
3. In öffentlicher Zeugenvernehmung und mittels anonymisierter Aussagen unter Zeugenschutz werden innerbetriebliche Unterdrückung und Mundtotmachung kritischer und mahnender Mitarbeiter an der technisch-operativen Basis und deren Sicherheitsrelevanz offengelegt.
4. In seinem Schuldspruch stellt das Gericht fest: Nicht höhere Gewalt hat die Zugkatastrophe herbeigeführt. Vielmehr ist sie zwangsläufige Konsequenz eines kriminellen Geschäftsmodells. Dessen Urheber und Profiteure werden zu langen Gefängnisstrafen ohne Bewährung und Haftprivilegien verurteilt: wegen Körperverletzung und Totschlags durch willentliche Unterlassung – also mit bedingtem Vorsatz, nicht aus Fahrlässigkeit.
5. Boni und Privatvermögen der Verurteilten werden als Tat- und Bluterträge deklariert und eingezogen. Sie fließen direkt in einen Fonds für lebenslange Entschädigung der überlebenden Opfer und der Hinterbliebenen der Toten.

„Too big to fail, too high to jail“: Diese Art von Straffreiheit der DB-Oberbonzen und ihres Machtapparats ist damit zu Grabe getragen – mit seismischen Auswirkungen auf die gesamte Rechtsprechung im Lande. Das Recht dient nicht länger als Schutzschild für die Mächtigen und als Knüppel gegen die Untertanen. Zurück vom Soll zum Ist in einem besonders tragischen und denkwürdigen Fall: Den Knüppel der bonzennahen Willkürjustiz hat der bekanntgewordene fränkische Rentner Niehoff an Leib und Seele zu spüren bekommen. Eine auf der Debatten-Plattform X verbreitete Karikatur des links-grünen Bankrotteurs Habeck, seinerzeit Bundesminister für Miss- und Vetternwirtschaft und für Klimasektierertum, hat Niehoff 2024 unter Mitleidenschaft seiner behinderten Tochter Hausdurchsuchung und Strafverfahren eingetragen. Nun ist er in seinen Mittsechzigern verstorben. Als Hinweisgeber auf schwere Sicherheitsmängel im Schienennetz bin ich selber zwei Jahre lang von mächtigen DB-Strukturen schikaniert und drangsaliert worden – und kenne mich mit den gesundheitlichen Folgen solch intensiver organisierter Nachstellung bestens aus. Schlußfolgerung: Die politisch veranlaßte Rechtsbeugung in der zuständigen fränkischen Sonderjustiz-Zone hat ihren Anteil an Niehoffs verfrühtem Tod. Aus einer Dekade der Abriß- und Transformationspolitik samt Masseneinwanderung und Corona-Terror wissen wir jedoch: Menschenleben gelten den skrupel- und gewissenlosen Machthabern und ihren Bütteln in Justiz und Medien nichts. Womit sich wieder ein Kreis zur Strafsache Burgrain schließt…

Auf dieses Interview wird demnächst eine detaillierte Dokumentation des organischen DB-Zerfalls folgen, um der geneigten Öffentlichkeit eine kräftige Bewußtseinserweiterung zu bescheren. Die Bürger sollten sich gewahr sein: Sie haben es hier mit einem milliardenschweren Teilsystem der Korruption in einem billionenschweren Gesamtsystem der Korruption zu tun. Seine Größe, Trägheit und Unreformierbarkeit lassen nur zwei Auswege aus dem Gegenwartselend zu: Zerschlagung oder Zusammenbruch. So oder so muß es erst noch viel schlimmer kommen, bevor es besser werden kann – und das ist dann eine Sache nicht von Jahren, sondern von Jahrzehnten. Die heute erwachsenen Deutschen werden zu ihren Lebzeiten keine gesunde Eisenbahn mehr erleben, zumindest nicht im Inland. Inkompetenz, Selbstbereicherung und Repression: Zur dekadenten links-grünen Bananenrepublik unserer Zeit gehört eben die desolate Bananenbahn. Beide haben wirklich gar nichts ausgelassen, um sich selber zu kastrieren und auf Volks- und Weltbühne gleichermaßen zu Objekten von Spott, Mitleid und Besorgnis abzusinken. Ultimative Kabarettsreife ist erlangt, wenn nach Willen und Verkündigung der Mächtigen die eine wie die andere – verirrt, verwirrt, auf Krücken durch die Zeitgeschichte humpelnd – auch noch kriegsstauglich werden sollen.

Für uns Bürger liegt hierin ein großer, schwerer Rehabilitationsauftrag: Holen wir uns unser Land, unseren Staat und unsere Eisenbahn zurück – aus den Klauen jener, die sie vereinnahmt, ausgesogen und dem Niedergang preisgegeben haben!

BF: Vielen Dank für Ihre detaillierten Einblicke und Ausführungen zu diesem Gerichtsprozess.

Das Gespräch führte Gabriele Schade für die Brandenburger Freiheit.