Die Deutsche Bahn schafft es immer wieder, in die Schlagzeilen der Medien zu kommen. Wir haben den Vorsitzenden des Vereins „EFV Pro Schiene“ Volker Müller zu den Meldungen der vergangenen Wochen sowie zum Ergebnis der Generalsanierung Berlin – Hamburg befragt.
Anmerkung: Die BF hat bereits drei Interviews mit Herrn Müller veröffentlicht. Diese sind hier [1], hier [2] und hier [3] zu finden:
BF: Seit dem 14. Juni 2026 ist die Bahnstrecke Berlin-Hamburg nach über zehn Monaten Sanierungsarbeiten wieder in Betrieb. Der RE6 fährt nun wieder zwischen Wittenberge und Berlin-Charlottenburg. Allerdings kam und kommt es immer wieder vor, dass die Züge teilweise nicht unerhebliche Verspätungen haben oder sogar ausfallen. Auch ist die Fahrzeit jetzt zwischen Hennigsdorf und Berlin-Charlottenburg länger. Was sind die Gründe dafür, dass es jetzt mehr Probleme gibt als vor der Sanierung?
V. Müller: Nach meiner Prognose wird dieser Zustand auch noch in den nächsten Jahren so anhalten. Es ist ja fast schon der Normalzustand, dass Züge des RE6 ab Hennigsdorf in Richtung Berlin gecancelt werden. Der Hauptgrund ist der überlastete Knoten Berlin-Spandau, sowie die erhöhte Störanfälligkeit der Infrastruktur in diesem Bereich und fehlende Alternativen bei Störungen. Die verlängerte Fahrzeit des RE6 zwischen Hennigsdorf und Berlin-Charlottenburg hängt mit kapazitiven Engpässen im Bereich Abzw. Finkenkrug – Berlin-Charlottenburg zusammen. Ein Grund dafür ist, dass die Bauarbeiten für den Hochleistungskorridor Berlin – Hamburg nicht nur nicht fristgerecht abgeschlossen wurden sondern auch unvollständig. So ist das neue europäische Zugsicherungssystem ETCS nicht in Betrieb gegangen. Das bisherige nationale Zugsicherungssystem LZB hingegen wurde jedoch weitestgehend abgeschaltet. Das hat zur Folge, dass die Züge in der Rückfallebene, der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) fahren müssen. Dieses System ist allerdings auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h begrenzt. Die ICE-Züge müssen also langsamer fahren und sind demzufolge länger unterwegs und bringen den Regionalverkehr im Ballungsraum Hamburg und Berlin durcheinander. Aus diesem Grund hat der RE6 auch öfter einen längeren Halt in Falkensee um Platz für den ICE zu machen. Ein weiterer Grund für die längere Fahrzeit des RE6 sind die Bauarbeiten auf der Stadtbahn. Das wiederum bewirkt, dass viele Züge in Berlin-Charlottenburg enden und die Bahnsteigkapazitäten dafür nicht ausreichen. So hat der RE6 nur einen ganz kurzen Slot am Bahnsteig, weil dieser für andere Züge benötigt wird. Eine Standzeit von 30 Minuten, wie nach dem alten Fahrplan ist nicht möglich. Deshalb wird quasi Fahrzeit auf der Strecke abgebummelt um die Standzeit in Berlin-Charlottenburg so kurz wie möglich zu halten.
BF: Sie haben in unserem ersten Interview vom April 2025 prognostiziert, dass es während der Generalsanierung im Schienenersatzverkehr (SEV) zu Problemen kommen wird. Haben Sie Rückmeldungen erhalten wie die Umsetzung funktioniert hat?
V. Müller: Das war ja klar, bei einem SEV dieses gigantischen Ausmaßes, dass es auch große Probleme geben wird. Es fängt an mit Busfahrern, die den Weg offensichtlich nicht kannten und auch der deutschen Sprache nicht mächtig waren und hört auf mit der Kündigung des Leasingvertrages des beauftragten Busunternehmens ecovista. In deren Folge wurden dann Busse eingesetzt welche die vorgegebenen Qualitätsanforderungen nicht mal ansatzweise erfüllten. Viele Erfahrungsberichte von Fahrgästen belegen das auch. Der eigentliche Skandal liegt aber darin, überhaupt eine so großflächige Sperrung durchzuführen. Auch, wenn der Ersatzverkehr optimal funktioniert hätte, wären die Einschränkungen für die Fahrgäste so groß, dass ein solch gigantischer SEV eigentlich nicht hinnehmbar wäre. Leider lernt man nicht daraus. Bei der Sanierung des nächsten Hochleistungskorridors der Bahnstrecke Berlin – Hannover werden die Folgen für die Fahrgäste aus meiner Sicht ähnlich dramatisch sein [4]. Mir drängt sich der Verdacht auf, dass möglichst viel Verkehr auf die Straße verlagert werden soll, denn man hat aus meiner Sicht nicht alle Möglichkeiten auf der Schiene ausgeschöpft. Das war bei der Sanierung der Hamburg-Strecke definitiv der Fall. Wir als EFV Pro Schiene hatten dazu entsprechende Konzepte ausgearbeitet und auch den Verantwortlichen vorgeschlagen; leider erfolglos. Wir haben nie eine Antwort bekommen. Bei der Sanierung des Hochleistungskorridors Berlin – Hannover teilt die Bahn selbst mit, dass neuwertige Busse eingesetzt werden. Das beauftragte Unternehmen ist auch nicht ecovista wie bei der Hamburg-Strecke, sondern der Busbetreiber Go.On. Dieses Unternehmen ist ein Zusammenschluss von 24 mittelständigen Unternehmen aus Ostwestfalen-Lippe. Die Bahn hat also offensichtlich keine Vereinbarungen getroffen, dass die für die Sanierung der Hamburg-Strecke eingesetzten Busse, die ja extra für diesen SEV neu angeschafft wurden und extra in den purpur SEV-Farben lackiert wurden für die Sanierung des nächsten Hochleistungskorridors eingesetzt werden. Da drängt sich einfach der Verdacht auf, dass auf diese Art und Weise die Neuanschaffung ganzer Busflotten für regionale Busbetreiber finanziert werden. Eine parlamentarische Anfrage würde darüber Klarheit bringen.
BF: Ende Juni 2026 gab es bundesweit eine Hitzewelle von teilweise bis zu 42 Grad Celsius. An dem Wochenende kam es bundesweit zu unzähligen Ausfällen im Bahnverkehr. Auf der Bahnstrecke Gransee-Buberow blieb ein Regionalzug mit ca. 300 Fahrgästen aufgrund eines technischen Defektes auf freier Strecke liegen. Da der Standort unklar war, mussten die Einsatzkräfte mehrere Anfahrtswege erkunden. Einige Fahrgäste hatten zu dem Zeitpunkt den Zug bereits verlassen und saßen an den Gleisen. Die Versorgung mit kühlen Getränken wurde teilweise durch einen Anwohner vorgenommen, der schnell vor Ort war. Ist die Infrastruktur der Deutschen Bahn nicht auf heißes Sommerwetter vorbereitet?
V.Müller: Aus meiner Sicht ist weder die Infrastruktur noch das Rollmaterial auf heißes Sommerwetter sowie auf kaltes Winterwetter vorbereitet. In den modernen Fahrzeugen sind etliche Rechner verbaut. Wenn es da z.B. durch Überhitzung zu Systemausfällen kommt, kann es eben sein, dass Züge nicht mehr fahren können und liegenbleiben. Dasselbe ist bei den Streckeneinrichtungen zu beobachten. Was der exakte Grund war, warum der RE5-Zug bei Buberow liegengeblieben ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Den Medienberichten zufolge ist der Zug aber nach der Evakuierung aus eigener Kraft weitergefahren. Das spricht für ein hitzebedingtes Abschalten von Systemkomponenten, wenn nach einer gewissen Abkühlungsphase alles wieder funktioniert. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen, dass es relativ häufig bei hohen Temperaturen vorkommt. Evakuierungen von Zügen mit Störungen kamen früher zu Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn-Zeiten fast nie vor. Die Züge wurden im Störungsfall in der Regel von anderen Lokomotiven abgeschleppt, die gerade verfügbar waren. Das war früher noch sehr einfach möglich, weil alle Fahrzeuge zu einem Unternehmen gehörten und die Fahrzeuge mit kompatiblen Zug- und Stoßvorrichtungen ausgestattet waren. Da wurde notfalls auch mal ein Güterzug abgespannt und die Lok für den havarierten Reisezug genutzt. Es gab auch früher viel mehr Bahnbetriebswerke und Einsatzstellen, in denen Reservelokomotiven und Reservepersonal vorgehalten wurden. Jeder größere und mittlere Bahnhof hatte Rangierlokomotiven, welche den havarierten Zug zumindest bis in den nächsten Bahnhof an einen Bahnsteig ziehen konnte. Das gibt es alles nicht mehr. Auf Grund der größeren Komplexität und unterschiedlicher Fahrzeugsoftware sind oftmals nicht mal Züge derselben Baureihe kuppelbar. Wo heutzutage jeder Verkehrsverbund für seine Region spezifische Anforderungen an die Fahrzeuge stellt, die unter Umständen dann nicht kompatibel sind mit anderen Fahrzeugen ist es häufig schwierig ein geeignetes Abschleppfahrzeug zu finden. Aber selbst wenn ein Fahrzeug technisch kompatibel ist, scheitert ein Abschleppen häufig daran, dass dieses Fahrzeug einem anderen EVU gehört oder in einem anderen Verkehrsvertrag eingebunden ist.
BF: Blackout-news.de berichtete Ende Mai 2026 in einem Artikel, dass bis Ende 2030 DB Cargo fast jede zweite Stelle streichen will [5]. Das sind ungefähr 6200 Arbeitsplätze. Die DB Cargo soll damit aus den roten Zahlen kommen. Wie soll sich der Abbau von Güterzügen mit der von der Bundesregierung geforderten Verringerung von Emissionen vertragen? Güterzüge und Wasserstraßen werden doch dann mehr benötigt? Haben Sie vielleicht eine Erklärung dafür?
V. Müller: Das verträgt sich natürlich überhaupt nicht. Das Ganze ist aber unter dem Hintergrund von EU-Auflagen zu betrachten [6]. Brüssel hatte der DB Cargo Beihilfen genehmigt und mit Auflagen verbunden, die aus meiner Sicht nur erreichbar sind, wenn der Einzelwagenladungsverkehr bzw. der Verkehr von Wagengruppen eingestellt wird. Eine der Bedingungen ist der eigenwirtschaftliche, kostendeckende Betrieb von DB Cargo. Bisher wurde der defizitäre Einzelwagenladungsverkehr innerhalb des DB Konzerns quersubventioniert bzw. vom Eigentümer dem Bund bezuschusst. Das ist nun nicht mehr möglich. Die EU begründet das mit Wettbewerbsverzerrungen. Das ist natürlich nicht nachvollziehbar, weil es gar keine Wettbewerber gibt, wegen der fehlenden eigenwirtschaftlichen Darstellung dieses Marktsegments. Die Frist läuft Ende 2026 aus. Bis dahin soll die Eigenwirtschaftlichkeit von DB Cargo hergestellt werden. Deshalb verkauft die DB Cargo ihr Tafelsilber und das sind eher die gewinnbringenden Unternehmensteile [7]. Allein der Verkauf von DB Schenker hat 14,8 Milliarden in die Kassen der DB gespült. Die Liste der Beteiligungen, von denen sich DB Cargo trennen will, ist lang. Man spricht von ca. zehn Beteiligungen. Das Problem ist, dass wenn das Tafelsilber verhökert ist, der Wagenladungsverkehr immer noch defizitär ist. Deswegen will man bis 2030 einen harten Sanierungskurs fahren. Dazu gehören eben die Restrukturierung des Wagenladungsverkehrs und damit verbunden auch die Streichung der von ihnen erwähnten 6200 Arbeitsplätze. Die DB redet zwar nicht von Einstellung des kompletten Wagenladungsverkehrs sondern von Neuausrichtung. Es wird aber nur ein Rumpfbetrieb möglich sein, wenn etliche Rangierbahnhöfe geschlossen werden sollen. Aus meiner Sicht ist das ein Tod auf Raten, wo in Deutschland auch eine ganze Menge Industrie dranhängt, die möglicherweise so nicht mehr überlebensfähig ist. Eine Verlagerung auf den LKW ist oftmals gar nicht möglich bzw. wirtschaftlich nicht vertretbar für die Industriebetriebe. Erwähnen muss man noch das keine der privaten Güterbahnen Einzelwagenladungsverkehr betreiben, sondern sich lediglich auf das lukrative gewinnbringende Ganzzuggeschäft konzentrieren. Mit derselben Maßnahme hat man übrigens den Wagenladungsverkehr in Italien und Frankreich so ziemlich platt gemacht. In Italien wurde der Wagenladungsverkehr komplett eingestellt, weil man zu dem Schluss kam, dass dieses Marktsegment nicht wirtschaftlich zu betreiben ist und in Frankreich wurde der Wagenladungsverkehr auf einen Rumpfbetrieb reduziert, der aber auch nicht ohne staatliche Zuschüsse auskommt. Aus meiner Sicht gibt es da nur einen Ausweg und der wäre sich von den teilweise unsinnigen Auflagen durch die EU zu lösen und damit verbunden auch auf EU Beihilfen zu verzichten und den defizitären Wagenladungsverkehr über staatliche Zuschüsse durch den Eigentümer, dem Bund zu finanzieren, verbunden mit Quersubventionierungen der gewinnbringenden Bereiche innerhalb des DB Konzerns. Das wird aber auch schwierig, wenn man die gewinnbringenden Bereiche verkauft hat.
BF: Am späten Abend des 22. Juni 2026 kam es bundesweit zu einem zweistündigen Totalausfall. In dem Zeitraum soll aufgrund einer Störung des digitalen Bahnfunksystems GSM-R bundesweit kein Zug mehr gefahren sein. Es ist das in Europa derzeit noch gängige Bahnfunksystem. Es hieß, das ein System-Update für den Ausfall verantwortlich gewesen sein soll. Können Sie uns bitte dieses System und wenn möglich auch den Ausfall erklären?
V.Müller: GSM-R (Global System Mobile-Rail) ist das gängige digitale Funksystem für den Bahnbereich in Deutschland. Alle Züge, die im Netz von InfraGo fahren, müssen mit diesem System ausgerüstet sein. Neben dem GSM-R Funk ist an den Fahrzeuggeräten auch noch PGSM verfügbar. Das ist das öffentliche Netz, das P steht für Public. PGSM reicht jedoch nicht aus für im Netz fahrende Züge, weil dieses System nicht über eine Mayday-Funktion verfügt, was unbedingt erforderlich ist, um Züge im Notfall über einen Notruf zum Halten zu bringen. Züge im Betrieb müssen in jedem Fall Notrufe senden und empfangen können. Deshalb ist für jede Zug- und Rangierfahrt der GSM-R-Funk zwingend erforderlich. Neben dem digitalen Funk gibt es auch noch den analogen Funk. Dieser verfügt auch über eine Mayday-Funktion und ist für Zug- und Rangierfahrten zugelassen. Es gibt noch diverse Strecken, die mit analogem Funk ausgerüstet sind. Insofern gab es auch in dem besagten Zeitraum keinen Totalausfall, denn im analogen Netz sind die Züge gefahren. Als regionales Beispiel kann ich hier die Linien RE6 und RB55 anführen. Die sind zumindest zwischen Hennigsdorf und Neuruppin gefahren, weil der Funkverkehr dort noch im analogen Netz stattfindet. Über den tatsächlichen Grund des Systemausfalls am 22. Juni kann ich auch nur spekulieren. Wenn ein System-Update für den Ausfall des Netzes verantwortlich war, gab es aber wohl offensichtlich keine wirkungsvollen Back-up-Systeme. Das ist in einem solchen relevanten Bereich eigentlich nicht hinnehmbar. Meiner Meinung nach müssten in diesem sensiblen Bereich zwei redundante Systeme parallel laufen und im Störungsfall automatisch auf das Reservesystem umschalten. Man muss auch bedenken, dass zukünftig GSM-R durch das neue System FRMCS (Future Rail Communication System) abgelöst werden soll, welches auf Basis von 5G funktioniert. Über dieses System funktioniert dann nicht nur der normale Funkverkehr sondern auch die Signalübertragung, sowie einzelne Bereiche der Fahrzeugsteuerung. Diese Systeme arbeiten zwar immer zur sicheren Seite, jedoch würden bei einem Funkausfall und einem damit verbundenen Übertragungsausfall, alle Züge in diesem Bereich sofort zum Stehen kommen und das dann auch auf freier Strecke. Ich gehe mal davon aus, dass dieses zukünftige System über entsprechende Redundanzen verfügt. Alles andere wäre für mich nicht nachvollziehbar.
BF: Die Deutsche Bahn plant ab Mitte Oktober 2026 an allen ihren 5400 Bahnhöfen ein Alkoholverbot einzuführen. Der Grund dafür ist, mehr Ordnung und Sicherheit an den Bahnhöfen herzustellen. Wie bewerten Sie diese Maßnahme?
V.Müller: Das ist lächerlicher Aktionismus und nützt gar nichts. Erstmal gilt das nicht für alle Bahnhöfe, sondern wird schrittweise für 5400 Bahnhöfe eingeführt. Es wird ja auch nicht unbedingt auf den Bahnhöfen getrunken sondern im Regelfall vorher auf Partys und im privaten Bereich. Das Konsumieren von Alkohol ist dann zwar auf den betreffenden Bahnhöfen verboten nicht aber jedoch in den Bahnhofs-Gaststätten und Kiosken und auch nicht in den Speisewagen. Wenn ich das richtig verstehe, gilt das Alkoholverbot auch nur für die Bahnhöfe, im Zug kann weiterhin fröhlich gebechert werden. Im Grunde genommen halte ich das auch für eine Gruppenbestrafung und einen Eingriff in die Freiheitsrechte, wenn demjenigen, der auf dem Nachhauseweg gemütlich sein Bier trinken möchte, dieses verweigert wird. Darauf läuft es nämlich hinaus. Ich erinnere an die Messerverbotszonen, wo die Polizei besonders auch häufig älteren Menschen die Taschenmesser und Nagelfeilen weggenommen hat, in der Sache aber bei den wirklich Kriminellen, aus meiner Sicht kein wirklicher Erfolg zu verzeichnen war. Jedenfalls ist kein signifikanter Rückgang der Messerdelikte erkennbar. Im Übrigen ist das alles auch schon heute möglich. Stark alkoholisierte Personen und Personen, die sich oder andere Personen gefährden bzw. die sichere Durchführung des Eisenbahnbetriebes gefährden, dürfen von der Fahrt ausgeschlossen werden. Das ist in den Beförderungsbedingungen geregelt. Auch ein Hausverbot für Bahnhöfe kann in solchen Fällen ausgesprochen werden. Aber es ist an eine Gefährdung gekoppelt und nicht pauschal als Gruppenbestrafung mit Eingriffen in die Freiheitsrechte. Insofern ist das alles alter Wein in neuen Schläuchen. Im Übrigen ist es ja gerade gewollt, dass bei Alkoholkonsum öffentliche Verkehrsmittel benutzt werden und nicht etwa das eigene Auto. Als Fazit kann man sagen, es gibt wirklich wirkungsvollere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit für Fahrgäste und Personale. Die wirkungsvollsten Maßnahmen sind aber alle mit mehr Personal verbunden, um sicher zu stellen, dass die durchaus vorhandenen Möglichkeiten umgesetzt werden. Aber das möchte keiner bezahlen. Es gibt zwar mittlerweile durchaus sinnvolle Pilotprojekte wie die Besetzung mit Doppelpersonal. Weil aber nicht mehr Personal verfügbar ist, fahren andere Züge dafür völlig unbegleitet und die Fahrgäste sind dann im Gefahrenfall völlig schutzlos. Das wäre dann sicherlich auch nicht die optimale Lösung. Abschließend komme ich nicht Drumherum zu erwähnen, dass insbesondere bei vielen schweren Straftatbeständen die Justiz aus meiner Sicht völlig versagt. Wenn schwere Straftatbestände folgenlos bleiben ist das dann wie ein Freibrief an die wirklich Kriminellen. Mir sind Fälle bekannt wo gegen Mitarbeiter ermittelt wird, die es gewagt haben sich gegen tätliche Übergriffe zu wehren, während die vermeintlichen Täter mit Samthandschuhen angepackt werden. Wenn hier ein Umdenken stattfinden könnte, wäre das sicherlich viel wirkungsvoller als ein Alkoholverbot an Bahnhöfen.
BF: Eine positive Nachricht wurde am 31. Juli 2026 veröffentlicht: Nach sieben Jahren schreibt die Deutsche Bahn zum ersten Mal wieder schwarze Zahlen! Wie ist das trotz maroder Infrastruktur möglich?
V.Müller: Marode Infrastruktur und schwarze Zahlen schließen sich ja nun nicht gegenseitig aus. Wenn man an der Instandhaltung spart, reduziert das zunächst mal, wenn auch nur kurzfristig die Kosten. Es gab auch bis vor einigen Jahren keinen Anreiz für Instandhaltungsarbeiten und Modernisierungen, da diese gegenüber Erneuerungen im Bestandsnetz nicht durch den Bund gefördert wurden. Es war also durchaus billiger, Strecken so weit vergammeln zu lassen bis eine Erneuerung erforderlich war, die dann auch noch überwiegend vom Bund finanziert wurde. Das war die Arbeitsmethode von Herrn Mehdorn. Bis vor kurzem durften Bundesmittel nur für den Neu- und Ausbau verwendet werden. Das wurde durch die Änderung einer Novelle im Bundesschienenwegeausbaugesetz vor kurzem allerdings beseitigt, so dass der Bund sich auch an der Finanzierung von Instandhaltungsmaßnahmen beteiligen kann. Aber der Hauptgrund für das positive Betriebsergebnis ist der bereits erwähnte Verkauf des Tafelsilbers. Das ist also kein nachhaltiger Effekt. Wenn der Erlös des Tafelsilbers verpufft ist, wird sich das natürlich auch in den Zahlen widerspiegeln.
BF: Vielen Dank für das Gespräch!
Das Gespräch führte Gabriele Schade für die Brandenburger Freiheit.
Quellen:
[1] https://brandenburgerfreiheit.de/generalsanierung-berlin-hamburg-mit-geplantem-ersatzverkehr-desaster/
[2] https://brandenburgerfreiheit.de/neues-zum-thema-generalsanierung-der-bahnstrecke-berlin-hamburg/
[3] https://brandenburgerfreiheit.de/deutsche-bahn-keine-besserungen-in-sicht/
[4] https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Korridorsanierung-Lehrte-Berlin-Ab-Oktober-startet-erste-Phase-der-Bauarbeiten-13951814
[5] https://blackout-news.de/aktuelles/db-cargo-streicht-fast-die-haelfte-aller-vollzeitstellen/
[6] https://trans.info/de/db-cargo-plant-massiven-stellenabbau-eu-auflagen-setzen-zeitplan-485163
[7] https://trans.info/de/db-cargo-spanien-sale-412456
